بررسی تعمیر موتور خودرو .

بررسی تعمیر موتور خودرو پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	57 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	86

فهرست مطالب

عنوان                                                   صفحه

مقدمه                                               آ

بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور

کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور                              1

آزمایش رینگ های پیستون                                       10

کلیات مربوط به بستن موتور                                    13

بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور                       13

بستن پیستون ، گچن پین و شاتون                                15

جا انداختن رینگها روی پیستون                                 16

جا انداختن پیستون و شاتون                                    17

بستن اویل پمپ به بلوک موتور                                  19

بستن فلایویل روی میل لنگ                                      19

بستن میل سوپاپ                                          20

بستن دینام واستارت بر روی موتور                                  24

بخش دوم : تعمیر سیلندر

سائیدگی سیلندر و علل آن                                              25

سنگ زدن یا پولیش موتور                                       30

بوش های سیلندر                                           34

تعمیر ترک های بلوک سیلندر                                    36

بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر

عیب های سوپاپ                                            37

بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها

تایمینگ                                             41

بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها

کلیات مربوط به شاتون و گجن پین                               48

سنگ زدن میل لنگ                                          61

یادآوری                                             68

ساختمان یاتاقان                                          71

علل صدمه دیدن یاتاقانها                                      76

بخش ششم : عیب یابی

کاهش کشش موتور                                          78

عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند                               83

 

 

بخش اوّل ـ پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)

 

1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور

پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .

 

جدول1- مقدار سفتی پیچهای موتور را بر حسب پوند فیت نشان میدهد.

                                                    حداکثر قدرت موتور ( اسب بخار)

اجزاء موتور                 50                                        80                               110  

پیچ های شاتون ها       24-26                                 25-35                        40-45

پیچهای ثابت ها         55-60                                75-80                         80-85

پیچهای سیلندر          35-40                                55-60                         80-85

پیچهای فلایویل         25-28                               35-40                         80-85

پیچهای پایه های انگشتی سوپاپ 35-40                         40-45                          40ـ45

پیچ های مانیفلدها        20ـ22                               22ـ24                          24ـ26

جدول 2ـ مقدارسفتی پیچ ها بر حسب پوند ـ فیت نشان میدهد.

 قطر پیچ ها                          187/0   25/0    312/0   375/0    437/0    5/0    687/0    اینچ                                                        

 جنس فلز پیچ ها               8/4      4/6       9/7       5/9        1/11      7/11    9/15     میلیمتر                

 فولاد نرم                         2           6         11        20       31       46         96

فولاد با سختی متوسط         3           8         16       28      46       72           136 

فولاد با سختی زیاد             4           10       21       36      57      87           175

فولاد با سختی خیلی زیاد      6          15       32       56      90       133        270

2ـ بازدید فشار کپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون

شاتون شماره یک را انتخاب کرده وپس از تمیز کردن، آنرا به گیره روی میز کار بسته ( لازم بتذکر است که بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی که بتواند فشار گیره را تحمل کرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری کند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می کنند .پس از جدا کردن کپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت          می کنند.

در این حالت یکی از پیچ های شاتون را تا آخر باز کرده و با نازک ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن کپه پائین به شاتون را آزمایش می کنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند که امکان ورود نازکترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشکاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز کرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده  و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یکی از پیچ ها را باز کرده و فاصله دو لبه کپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این کار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیکه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز کردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از کارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند.

توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن کاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه هنکام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه کمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.

3ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های  متحرک

فلنج میل لنگ را به گیره روی میز کار بسته و برای اطمینان انتهای دیگر انرا روی پایه چوبی قرار می دهند.

برای اندازه گیری صحیح خلاصی یاتاقان ها اصولاً بایستی از پلاستی گیج (1)استفاده شود و در صورت عدم دسترسی به آن می توان صفحات کاغذی را با ضخامت های متفاوت (001/0،0015/0،002/0،0025/،003/0 اینچ )انتخاب کرده و پس از اندازه گیری با میکرومتر ، اندازه آنها را در صورت لزوم بریده و بین لنگ های، میل لنگ و پوسته ها قرار داده و خلاصی هر یک از یاتاقان ها را بشرح زیر مشخص نمود:

ابتداء ثابت ها و لنگ های میل لنگ را با پارچه تمیز نموده ،سپس پیچ های شاتون شماره یک را باز کرده و پوسته یاتاقان ها را بیرون آورده و با پارچه پوسته یاتاقان ها و سر بزرگ شاتون را تمیز نموده و پوسته ها را در جای خود قرار میدهند. حالا یک قطره روغن موتور به وسیله روغندان روی لنگ متحرک شماره یک میل لنگ ریخته وکاغذی به ضخامت 001/0 اینچ (025/0 میلیمتر )را به طریقه فوق بریده و روی قطره روغن می چسبانند وشاتون را روی میل لنگ بسته وپیچ های آن را با آچار مدرج باندازه لازم (بجدول 1،2مراچعه شود)سفت می نمایند وحالا شاتون را به آرامی حرکت میدهند در صورت سفت بودن ،خلاصی یاتاقان درست بوده ودر غیر این صورت پیچ های آن را باز کرده وکاغذ 0015/0 اینچ (035/0میلیمتر )را بروش فوق قرار داده و آزمایش می کنند و در صورت شل بودن ،از کاغذ 002/0 اینچ (05/0میلیمتر)استفاده می کنندتا بالاخره مقدار خلاصی یاتاقان متحرک معلوم گردد.

مقدار خلاصی یاتاقان های متحرک  معمولا بین 001/0 ـ002/0 ـ اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر)بودهودر صورت زیاد بودن می توان لبه دو پوسته یاتاقان را روی سنگ سائیده وخلاصی آن را کم نمود.واین عمل را بایستی در مورد بقیه یاتاقان های متحرک نیز به ترتیب شماره آنها انجام داد. روش دیگری که برای آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک در اغلب تراشکاری ها مرسوم است بدین شرح است که سر بزرگ شاتون هاو پوسته یاتاقان های آنها را وهمچنین ثابت ها ومتحرک های میل لنگ را با پارچه تمیز کرده وشاتون ها را با پوسته های یاتاقان ها روی میل لنگ بترتیب شماره آنها ،بدون قرار دادن کاغذ یا پلاستی گیج با آچار بوکس بسته وبا آچار مدرج سفت می کنند. در این حالت سفتی یا لقی یاتاقان ها با حرکت دادن شاتون ها معلوم میگردد .

4ـ آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت

بلوک موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا کپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی که برای آزمایش فشار کپی های شاتون ها گفته شد از کپه ثابت شماره یک شروع می کنند. لذا اول پیچ های کپه ها را باز کرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا کپه ثابت شماره یک را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می کنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یکی از پیچ ها را باز کرده وبا نازکترین تیغه فیلر،فاصله لبه کپه را بازدید می کند در صورتیکه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشکاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشارکپی،هر دو پیچ را باز کرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یکی از پیچ ها را باز کرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه کپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0  اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت کم یا زیاد بودن باید بهمان روشی که قبلا گفته شد عمل نمود.

5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت

پس از آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های کپه های ثابت را باز کرده و کپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یک سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و کلیه یاتاقان های ثابت و متحرک آن را با پارچه،کاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینکه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تکان  بخورد روی بلوک موتور قرار داده و کپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یک ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می کنند .حالا به همان روشی که برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از کاغذی به ضخامت 001/0  اینچ به اندازه یک در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویک قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وکاغذ را روی آن قرار می دهند. کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می کنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی که میل لنگ کاملا سفت بوده یا به سختی حرکت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از کاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت کم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.

یادآوری : 1 ـ توجه شود که کلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.

              2 ـ توجه شود که کپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حک شده روی کپه ها بیشتر دقت نمود.

              3 ـ توجه شود که کاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.

6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ

میل لنگ موتورها ، حرکت طولی مختصری داشته که به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی کنترل می گردند .

بدین معنی که پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت کپه ای که بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز کرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.

توجه شود که موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای که دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون کپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یک سمت حرکت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میکرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب که پایه میکرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حرکت داده و انحراف عقربه میکرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ  را نشان خواهد داد.

7 ـ آزمایش سیلندر های موتور

برای این کار بلوک موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یک از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میکرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است که پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوک سیلندر باید دوباره به کارگاه تراشکاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.

8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر

پس از تمیز کردن پیستون و سیلندر شماره یک (پیستون ها در کارگاه تراشکاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یک دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حرکت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری که به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می کشند.اگر فیلر بآسانی کشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میکرومتر می باشد بدین نحو که بوسیله میکرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت  داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می کنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می کند.

9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش

چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر کوچک شاتون باشکال مختلفی است،و هر کدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی که در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اکتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلکه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینکه از گجن پین اور سایز استفاده کرد.

در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور کلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .

10 ـ آزمایش خمیدگی یا پیچیدگی شاتون

بطور کلی محور گجن پین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ میباشد.ولی در اثر کار مداوم موتور ،شاتون کج شده یا تاب برمیدارد .لذا بر تشخیص این عیب میتوان با قرار دادن دو شافت بطول 25 سانتیمتر در سر بزرگ و کوچک شاتون وبا اندازه گیری دقیق مقدار x, و  yمقدار کجی شاتون رامعلوم نمود.همچنین در حالی که این دو شافت در دو سر شاتون قرار گرفته اند اگر از سر کوچک شاتون نگاه شود در صورت پیچیدگی شاتون دو محور در یک امتدادنبوده ونسبت به هم زاویه تشکیل خواهند داد.

1 1ـ آزمایش رینگ های پیستون

در موقع تعمیر اساسی موتور،یا در هر زمانیکه تعمیر یا تعویض شاتون و یا پیستون پیش بیاید ،تعویض کلیه رینگ های موتور الزامی است .استفاده از رینگ های کار کرده ( حتی برای مدت کم )یا تعویض رینگ های یک یا دو پیستون موتور صحیح نیست .

دهانه رینگ ها باید یک یک در داخل سیلندر اندازه گیری شده و با ارقام مندرج در کتاب تعمیرات موتورتطبیق داده شود.بدین معنی که رینگ های نو را از کاغذ مخصوص بسته بندی باز کرده و سپس آن را با نفت شسته و با پارچه خشک می نمایند،حالا هر یک از رینگ ها را به فاصله 2 سانتیمترپایین تر از لبه داخل سیلندر قرار میدهند. با پیستونی که رینگ های آن بیرون آورده شده بطور معکوس داخل سیلندر نموده و فشار مختصری به رینگ وارد              می نمایند تا رینگ کاملابه طور افقی قرار گیرد. پس از خارج کردن پیستون فاصله دهانه رینگ  را به وسیله فیلر اندازه می گیرند.این فاصله معمولا بین 008/0  ـ 015 /0 اینچ (2/0 ـ 4/0 میلیمتر) میباشد .

لازم به یاد آوری است که فاصله دهانه رینگ نسبت به قطر پیستون،نوع رینگ،(دهانه رینگ های روغنی معمولا بیشتر از رینگ های کمپرسی است وباید رقم حد اکثر جدول را منظور داشت)وترتیب قرار گرفتن رینگ روی پیستون ،(اولی،دومی…)همچنین سیستم خنک کن موتور فرق می کند. مثلا در موتور هائی که با آب خنک می شوند. فاصله دهانه رینگ ها 002/0  ـ 003/0 اینچ (05/0 ـ 075/0 میلیمتر) برای هر اینچ قطر پیستون (برای رینگ های معمولی)می باشد.در صورتیکه ،در موتورهای با سیستم خنک کننده هوائی،این فاصله 004/0 ـ 005/0  اینچ (1/0 ـ 15/0 میلیمتر) برای هر اینچ قطر پیستون مورد نظر است.

در موقع آزمایش اگر،فاصله دهانه رینگ ها بیش از حد مجاز باشد،باید از رینگ های نو استفاده کرد. در صورتیکه فاصله آنها کمتر باشد می توان به وسیله سوهان تخت نرم،انتهای دو لبه آن را سائیده وفاصله مورد نظر را به آن داد.

توجه شود که پس از بستن سوهان به گیره روی میز کار،با دست رینگ راطوری نگهداشت تا لبه های رینگ کاملا به طور گونیا سائیده شود.

برای سائیدن دهانه رینگ ها،از وسیله دستی کوچکی نیز که در بازار موجود است استفاده نمود.حسن این دستگاهها اینست که رینگ هائی که در دهانه اوریب (پخ)هستند،میشود زاویه لازم را دارد.

جدول شماره 3 ،فاصله دهانه رینگ ها را نسبت به قطر پیستون نشان میدهد

آزمایش خلاصی بغل رینگ،بدین ترتیب است که رینگ را داخل شیار رینگ نموده و بوسیله فیلر خلاصی جانبی آنرا اندازه میگیرند و این خلاصی معمولاً بین 0015/0 ـ 0035/0 اینچ (05/0 ـ1/0 میلیمتر )برای پیستونهائی که قطر آنها 75/2 ـ 5/3 اینچ هستند میباشد.

بدین ترتیب رینگ های پیستون های شماره2و3و……موتور را نیز شسته و پس از اندازه گیری به ترتیب روی میز قرار میدهند.

توجه:باید دقت لازم بعمل آید تا رینگ ها با هم مخلوط نشوند در غیر اینصورت ممکن است پس از سوار کردن موتور در کار آن مشکلاتی را بوجود آورد.

جدول 3- فاصله دهانه رینگ های پیستون

شماره          قطر پیستون                           حداقل اینچ                           حداکثر اینچ

1         تا 2    اینچ                                                004 /0                                    008 /0

2            2ـ 5/2   ً                                               005/0                                     009/0

3            5/2ـ3   ً                                               006/0                                     010/0   

4          3ـ5/3   ً                                               007/0                                       011/0                                                     

5           5/3ـ4   ً                                               008/0                                      012/0

6          4ـ5/4   ً                                               009/0                                       013/0

7          5/4ـ5   ً                                               010/0                                        015/0

8         5 ـ5/5   ً                                               011/0                                        016/0

9         5/5 ـ6   ً                                               013/0                                       018/0

10       6 ـ5/6   ً                                               015/0                                        020/0 

 

12ـ کلیات مربوط به بستن موتور

پس از آزمایش قسمت های مختلف موتور،می توان به جمع کردن آن اقدام نمود.لازم به یادآوری است که در موقع بستن موتور،علاوه بر ابزارمورد نیاز که در موقع باز کردن، آزمایش نمودن وبستن قطعات موتور بآنها اشاره شده، وسایل دیگری نیز از قبیل چسب شلاک، واشر کامل،واشر ورقی ویکتوریا،واشر ورقه ای چوب پنبه ای با ضخامت های مختلف ، واشر تخت،واشر فنری ،اشپیل،خار وپیچ مهره ها با اندازه های مختلف که احتمالا در حین کار ،رزوه های آنها سائیده می شوند و بایستی عوض گردندبه اندازه کافی تهیه نموده ودر دسترس داشت.همانطوری که قبلاًنیز ذکر گردید، تشخیص نوع پیچ ها ضروری بوده و در صورت نیاز باید به کمپانی فروشنده یا به کتابچه راهنما مراجعه نمود زیرا در هر موتوری از یک نوع پیچ مخصوص خود استفاده میشود .

13ـ بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور

بلوک موتور را روی میز کار یا روی پایه مخصوص باید طوری قرار داد تا کپه ها در سمت بالا قرار گیرند . سپس کلیه کپه های ثابت را باز کرده و به ترتیب شماره روی میز می چینند . میل لنگ را به آرامی از روی بلوک موتور بر می دارند . پوسته یاتاقانی هر یک از ثابت ها را درآورده و با ململ یا کرباس تمیز ، محل قرار گرفتن پوسته ها را روی بلوک موتور ، و خود پوسته های یاتاقانی را کاملاً تمیز می کنند . بعد آنها را در جای خود قرار داده و روی پوسته ها را با روغن دادن به اندازه کافی روغن زده و تمام سطح یاتاقان را با انگشت روغن می مالند . این کار در واقع روغن کاری اولیه یاتاقان های ثابت موتور می باشد . این عمل بایستی در مورد کپه های پائینی یاتاقانهای ثابت نیز بهمین نحو انجام شود .

توجه شود که زبانه یا زائده پوسته یاتاقان ها. در حفره ای که روی بلوک یا کپه یاتاقان ها وجود دارد کاملاً نشسته و مانع از حرکت یا چرخش پوسته ها گردد .

حالا میل لنگ را به آرامی روی بلوک موتور قرار می دهند ( بطوریکه پوسته ها از جای خود تکان نخورند) کپه های ثابت را در محل خود گذاشته و به استثنای ثابت آخری که دارای کاسه نمد می باشد پیچ های یاتاقان ها را به همان روشی که در پیش گفته شد بسته و با آچار مدرج با گشتاور معین ( بجدول شماره 1و 2 مراجعه شود ) سفت می کنند . پس از سفت کردن ، میل لنگ را می چرخانند تا از روان بودن آن اطمینان حاصل شود . در صورتی که میل لنگ سفت کار کند باید نسبت به رفع عیب آن اقدام نمود اگر عیب مشخص نشد باید با تراشکار مشورت گردد .

برای جلو گیری از عبور روغن موتور به محفظه کلاچ، در قسمت عقب میل لنگ . کاسه نمد ی قرارداده شده است . این کاسه نمد بصورت یک تکه یا دو تکه می باشد . در صورت یک تکه بودن ، کاسه نمد روی فلنج میل لنگ قرار می گیرد . و اگر کاسه نمد دو تکه باشد یک قطعه آن روی بلوک موتور و قطعه دومی روی کپه پائینی بسته میشود . لذا کاسه نمد بالا و پائین را در محل های خود قرار داده و کپه پا ئینی را با پیچ های مربوطه و به اندازه معین سفت می کنند . پس از آن میل لنگ را می چرخانند تا از روان بودن کار آن اطمینان حاصل شود .

در بعضی از موتورها به عوض کاسه نمد عقب میل لنگ . یک حلقه روغن برگردان قرار گرفته تا هر قطره روغنی که از یاتاقان گذشته و بر روی این حلقه قرار گیرد ، در اثر نیروی گریز از مرکز برگشته و به کارتر روغن بریزد .

یادآوری: در موقع بستن میل لنگ ، باید توجه داشت که واشرهای بغل یاتاقانی در جای خود بسته شوند .

 14ـ بستن پیستون ، گجن پین و شاتون

قبل از بستن پیستون روی شاتون بایستی  به علامت های روی پیستون و شاتون توجه نمود . پیستون های نو را با گچن پین های خود در ظرف پر از آب گرم قرار می دهند . سپس یکی از آنها را از آب خارج کرده و با فشار انگشت ، گچن پین را از پیستون جدا می کنند . سر کوچک شاتون را داخل پیستون نموده و با فشار انگشت ، گچن پین را جای می اندازند .

حالا رینگ های نگهدار دو سمت گچن پین را بوسیله خارجمع کن ( دم باریک )جا انداخته و برای اطمینان از درست قرار گرفتن آنها در شیار خود ، بوسیله پیچ گوشتی کوچک              می چرخانند . این عمل را در مورد بقیه پیستون ها نیز انجام داده و آنها را بترتیب روی میز کار می چینند . البته این روش در بیشتر پیستون های آلو مینیومی بکار میرود  .

در بعضی از موتورها ، در آوردن و جا زدن گچن پین بوسیله دستگاه پرس انجام میشود و این کار عملی می گردد . در این روش باید بیشتر دقت نمود تا گچن پین کاملاً مستقیم جا زده شده و همچنین بدنه پیستون صدمه نبیند .

در بعضی از موتورها سیستم اتصال پیستون و گچن پین بوسیله یک پیچ قفلی می باشد که پس از جا انداختن گچن پین پیچ را می بندند .

15 ـ جا انداختن رینگ ها روی پیستون

برای جا انداختن رینگ ها ، باید از رینگ پائینی شروع کرد . لذا بوسیله رینگ باز کن  ابتدا با مختصر فشاری ، دهانه رینگ را باز می کنند تا قطر رینگ کمی بیشتر ار قطر پیستون شود . سپس آنرا روی پیستون در جای خود قرار می دهند . بدین ترتیب بقیه رینگ ها را جا          می اندازند .

در موقع جا انداختن رینگ ها،باید توجه شودکه هر رینگ درست در جای خود قرار گیرد،زیرا دز بعضی از موتور ها که تعداد رینگ ها بیشتر است،علاوه بر اینکه رینگ بالائی (اولین رینگ از سمت بالای پیستون ) از نظر مواد مصرفی وساختمان با بقیه رینگ های کمپرسی فرق دارد بقیه رینگ های کمپرسی نیز از نظر شکل ظاهری ومواد مصرفی با همدیگر متفاوت هستند . ضمناً در روی رینگ ها کلمه تاپ نوشته شده که این کلمه بایستی در سمت بالا قرار گیرد .

لازم به یادآوری است که ترتیب قرار گرفتن رینگ وهمچنین خلاصی دهانه آنها که در پیش به آنها اشاره شده اغلب به صورت برو شورهمراه بسته های رینگ می باشد .

علاوه بر وسیله رینگ باز کن،تعمیرکارهای با تجربه می توانند رینگ های پیستون را با دست جا بیندازند . منتهی در این روش باید دقت بیشتری شود تا فشار زیادی در یک نقطه به رینگ وارد نشده وسبب شکستن آن نشود .همچنین لبه رینگ ها با سطح خارجی پیستون تماس پیدا نکرده وروی آن خراشی ایجاد نکند .

توجه : در بعضی از موتور ها ، یک عدد رینگ روغنی زیر محور گجن پین قرار گرفته است. در این صورت ،این رینگ ها را از قسمت پایین جا انداخت .

16 ـ جا انداختن پیستون وشاتون ،داخل سیلندر وبستن کپه های متحرک روی میل لنگ

پس از بستن شاتون به پیستون وجا انداختن رینگ ها ، پیستون شماره یک را انتخاب کرده وبه وسیله روغندان روی گجن پین روغن زده وهمچنین روی رینگ ها به مقدار فراوان روغن ریخته و با دست آنها را جا بجا می کنند تا تمام قسمت های رینگ ها وشیارها روغن کاری شود .سپس وضعیت رینگ ها را روی پیستون طوری قرار می دهند که دهانه آنها در امتداد هم قرار نگیرد .زیرا این عمل سبب عبور کمپرس سیلندر به داخل موتور خواهد شد  .

حالا به وسیله رینگ جمع کن رینگ ها را داخل شیار های پیستون جمع می کنند تا به راحتی بتواندداخل پیستون گردد.

بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال .

بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	24 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	43

مقدمه

ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد .

ایران ناسیونال در سال 1345 با عقد قرار دادی با کمپانی کرایسلر انگلستان امتیاز سواری هیلمن هانتر را بدست آورده و در سال 46 تاسیسات خودروسازی پیکان با ظرفیت سالانه 6 هزار دستگاه استقرار یافت در سال 54 بدلیل قدیمی بودن پیکان تصمیم گرفته شد تولید آن متوقف شود که به علت همزمانی با انقلاب بدون نتیجه ماند.

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

 

تعمیرگاه ایران ناسیونال

این تعمیرگاه در خیابان امیر کبیر اصفهان واقع شده است که این مرکز از سال 1357 تا کنون بر پا بوده و این تعمیرگاه مجهز به دستگاههای هیدولیک و پنوماتیک و دستگاههای مکانیکی می باشد .

و این مرکز مجهز به کارگاهای صافکاری ، برقکاری ، نقاشی اتومبیلهای مختلف می باشد. و این دوره کارآموزی که بنده در خدمت ایشان بوده ام باعث افزایش معلومات من شده و امیدوارم که کلیه دانشجویان محترم این واحد درسی که به صورت عملی بوده را جدی گرفته و برای دوران کاری خود توشه خوبی از این دوره داشته باشند.

در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت ایران خودرو برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در اخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .

نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی ایران خودروی کلاچای تعمیر محصولات ایران خودرو از قبیل پیکان انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع  محصولات ایران خودرو انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات ایران خودرو است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت ایران خودرو است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند  قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : درواحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی  انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از  استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان )و با مراحل  تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام .

دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیک

دستگاه تنظیم موتور دارای یک عدد کامپیوتر و تعداد سیستمهای جانبی و چراغ دلکو است . این دستگاه دارای 6 عدد سیم که دو تای آنها به کویل وصل می شود و دو تای از انها به باطری و یکی به وایر سیلندر اول ودیگری به واشر برجک دلکو وصل  میشود .

نمابر منحنی که دارای منحنی های اولیه و ثانویه است که منحنی اولیه در بالا و منحنی ثانویه در پائین تشکیل می شود در ابتدا منحنی بالائی ، ابتدا منحنی بالا و بعد کم کم پائین می آید با استفاده از این منحنی ها قدرت تولیدی در سیلندر را می توانیم ببینیم چگونه است و می توانیم با استفاده از این منحنیها به بعضی از عیوب موتور که باعث بد کار کردن ان می شود پی برد .

در قسمت تست خودرو که اندازه داول و دور موتورآوانس و ولتاژ دلکو و کویل و باطری و مقاومت آن نشان می دهد ، داول برای پیکان 50 درجه باید باشد و دور باشد و دور موتور در 1000RFM و آوانس بین 11 تا 12 درجه باید باشد و برای پژو چون دلکوی آن ترانزیستوری است داول مشخصی ندارد و دور موتور آن باید 800 RFM و آوانس آن 10 درجه است.

در قسمت بالانس قدرت با استفاده از این سیستم می توان به میزان کارآئی هر سیلندربا سیلندر بعدی پی برد (مقایسه کمپرس سیلندرها ) در این دستگاه این ارقام با استفاده از عدد نشان داده می شود که اگر یک سیلندر مشکل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سیلندر عدد کمتر از سیلندرهای دیگر است و این عیب ممکن است از میزان نبودن مصرف سوخت و خرابی سوپاپ و شمع ها باشد .

قسمت نمایش و گزارش گیری :  در این قسمت تستها و گزارشهای انجام شده مشخص شده و معلومات برای پرینت گرفتن از گزارش کار اماده است .

تجهیزات جانبی این دستگاه چراغ دلکو آن است که با استفاده از آن می توان آوانس استاتیکی را تنظیم کرد که ان به وسیله روشن کردن لامپ این دستگاه روی پولی سر میل لنگ است که باشد 15 درجه را نشان دهد .

دستگاه سوخت سنج (چهار گاز )

این دستگاه شامل نمایشگر های دور موتور ، در صد CO,CO2,O2. II2, NOX و درجه حرارت روغن است این دستگاه دارای دو سیم است که یکی داخل کارتر روغن قرار می گیرد . برای نشان دادن درجه حرارت و دیگر در اگزوز ماشین قرار می گیرد برای جمع آوری سوختها و نشان دادن در صد هر یک از گازها .

در صد گازهای ذکر شده برای پیکان کاربراتوری به این شرح است : CO= 3%, CO2 = 10/5% ، ,HC=450 RPM,O2=0/66 و درجه حرارت روغن هم باید حدوداً 70 درجه باشد و Nox هم باید 95/0 % می باشد و مقدار co در موتورهای انژکتوری کمتر از کاربراتوری است .

 

سنسورهای مورد استفاده در Air bag 

سنسورها یکی از مهمترین ، دقیقترین و حساس ترین قسمت های سیستم AB می باشند . سنسورهای AB عمدتاً الکترونیکی و برخی الکترومکانیکی هستند . مزیت مهم سنسورهای الکترومکانیکی عدم حساسیت انها به صدای ناشی از تجهیزات برقی خودرو می باشد .

خودروسازان مختلف هر یک برای استفاده از سنسورهای AB روش خاصی دارند . در AB هایی که شرکت تویوتا از آن استفاده می کند سنسورها به سه دسته تقسیم   می شوند که عبارتند از :

A)           سنسورهای ججلویی

B)            سنسورهای کف

C)            سنسورهای ایمنی

از نظر موقعیت مکانی سنسورهای A همانطور که از نامشان پیداست در قسمت جلوی خودرو و به تعداد مختلف از یک تا سه عدد قرار می گیرند که اصطلاحاً به این منطقه منطقه تصادف می گویند . به همین ترتیب سنسورهای C,B در کف نصب می شوند .

سنسورهای جلویی A معمولاً از نوع الکترومکانیکی بوده و در دو نوع غلتشی و چرخشی به کار می روند . نوع غلتشی مرکب از یک جرم استوانه ای و یک فنر تخت است که دور آن پیچیده شده است . در طراحی این نوع سنسور وزن و شکل استوانه ، سختی فنر تخت و مسافتی که استوانه باید طی نماید بسیار دقیق و حساس می باشند . این نوع سنسورها برای AB در زمانی کمتر از 30 میلی ثانیه عمل می نمایند .

سنسورهای کف (B) از نوع الکترومکانیکی یا الکتریکی هستند . از انجا که این نوع سنسورها در منطقه تصادف نیستند و روی شاسی یا کف خودرو نصب می گردند از تنوع بیشتری برخور دارند . در نوع الکتریکی که بیشترین کاربرد را دارد اساس کار کرنش یک تیر یکسر گیردار است که توسط یک پل الکتریکی به سیگنال الکتریکی تبدیل می شود ، عناصر این پل مقاومت هایی از جنس بلورهای پیزوالکتریک ، فلزی و یا غیره می باشند .

شتاب منفی حاصل از تصادف موجب خمش تیر یکسر گیردار شده و میزان کرنش ایجاد شده که به سیگنال الکتریکی تبدیل می گردد توسط مقاومت های مذکور سنجیده می شود . سنسورهای الکتریکی مذکور اصطلاحاً G- sensor نامیده می شوند.

سنسورهای ایمنی (C)

سنسورهای (C) مانند سنسورهای کف در منطقه تصادف قرار نمی گیرند و در واقع روی کف (شاسی ) و در کنار سنسورهای نوع B یا G- sensor نصب می گردند . توجه به منطق مورد استفاده برای سه نوع سنسور Air bag که به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) می باشد . یعنی هر گاه یکی از سنسور A یا B (یکی از آنها کافی است) به همراه سنسور C تحریک گردند آنگاه Air bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ایمنی c برای عملکرد Air bag ضروری است . لذا عمدتاً این نوع سنسورها از نوع الکترومکانیکی می باشند تا صدای الکتریکی ناشی از اجزای برقی خودرو بر عملکرد آن تاثیر نگذارد .

اساس کار سنسورهای ایمنی مانند سنسورهای جلویی A می باشد و معمولاً در دو نوع Downsized, Dualpole ساخته می شوند .

این نوع سنسورها وظیفه دارند که مانع از فعال شدن AB در سرعت های پایین و یا در اثر noise مزاحم شوند . یادآوری می شود که اگر سنسورهای A یا B به طور نا بهنگام عمل نمایند ، تنها سنسور C می باشد که مانع از عمل نمودن AB می شود . این در حالیست که شتاب منفی ناشی از ماکزیمم قدرت ترمز تا یک دهم شتاب لازم برای عمل کردن سنسورهاست لذا احتمال آنکه AB به واسطه ترمز عمل نماید وجود ندارد . نکته ظریف دیگری که ذکر آن لازم می باشد علت وجود سنسورهای ایمنی به عنوان عاملی جهت عمل کردن Air bag در سرعت های بالاست . از انجا که در تصادفات سرعت ، بدنه این خودرو اندکی زودتر از کف یا شاسی تغییر شکل داده و در واقع شتاب منفی می گیرند لذا بین عملکرد سنسورهای ایمنی و سنسور جلو تاخیر زمانی چند میلی ثانیه حاصل می شوند و این مانع از آن می شود که Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال می گردد .

شتاب منفی بین بدنه و شاسی یا کف وجودندارد یا بسیار ناچیز است . لذا سنسور ایمنی و جلو همزمان عمل نموده و کیسه هوایی و کمر بند به طور خودکار فعال می شوند .

 

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر   میباشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست  و نیز دی  اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه  تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تادر اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

1-           سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

2-           سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری

در سیستم های جرقه زنی پلاتین دار مشکل بزرگ علاوه بر مشکلات مربوط به تنظیم  ساییدگی و استهلاک پلاتین ،محدود بودن جریان اولیه کویل است . به طوری که در این سیستمها نمی توان جریان اولیه کویل متناسب با توان دوم جریان مدار اولیه است مدار ثانویه و در نتیجه انرژی جرقه در دورهای بالای موتور (یعنی در وضعیتی که زمان شارژ سیم پی اولیه بسیار محدود است ) را افزایش داد . با به کار گیری سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری می توان مشکل فوق را بر طرف کرد . در این سیتمها ترانزیستور وظیفه کنترل و قطع و وصل کردن مدار اولیه را به عهده دارد ، در نتیجه می توان جریان مدار اولیه را تا حدود 9 آمپر افزایش داد . سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری به طور کلی به 

کار‎آموزی در تعمیرگاه مجاز هیوندا .

کار‎آموزی در تعمیرگاه مجاز هیوندا بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 51 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیار

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	34 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	63

 

فهرست مطالب

عنوان                                    صفحه

هزینه های پنهان                             1

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر                     6

لقی حرکت میله ترمز                          8

استاندارد KES D-C 65                             17

کاربرد ابزارهای بهبود کیفیت                         21

تفکیک پذیری                                 27

بررسی ترسیمی                             28

پمپ ترمز                                 32

خطوط ترمز پمپهای دو مداره                       38

بوستر خلائی                               42

کمک بوستر به سیستم ترمز                         46

تاثیر فشار عملکرد بوستر                         49

نحوه ترمز گرفتن                             51

اجزا ترمز                                57

آینده ترمز                                                                                                              5

هزینه های پنهانی

1-          بسته بندی

بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن .مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 5/1 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیارد تومان خواهد بود .

البته هم خودروساز بیشتر از 5/1 میلیون تومان به قطعه ساز پرداخت می کند و هم درسال 82 بیش از یکصدو 1نجاه هزار پراید تولید خواهد شد و دست کم هزینه بسته بندی با این حساب معادل 325 خودروی پراید خواهد بود البته اگر هزینه های باز کردن بسته ها، انبارش و جابجایی کارتن ها ، مشمع و پالتهای چوبی را به این معادله اضافه نماییم این رقم خیلی بالاتر خواهد رفت .

طبق محاسبات ما اگر نظام بسته بندی قطعات تحویلی به خودروساز متحول شده و در بسته ها و پالتهای قابل برگشت به سازنده صورت گیرد هزینه بسته بندی مجموعه ها به یک سوم هزینه های فعلی تقلیل خواهد یافت و این نوع بسته بندی از مبدل شدن مواد اولیه بسته بندی ، کارتن ، مشمع و چوب  به زباله جلوگیری خواهد کرد و صرفه جوئی هایی که در حفظ محیط زیست از این راه صورت گیرد را می توان به مزایای بسته بندی قابل برگشت اضافه نمود . خودروساز نیروی انسانی قابل توجه ای صرف نظافت خرده چوب و میخ و مشمع و کارتن می کند که در صورت حذف آن سرعت کار نیز بالا می رود .

برای اینکه بتوان به اهمیت این صرفه جویی بیشتر پی برد فرض کنید که اگر بخواهید با این پول در بخش قطعه سازی سرمایه گذاری کنید می توان سالیانه حدود 40 دستگاه CNC از نوع پیشرفته خریداری کرد که به اعتقاد ما این برای تولید بخش عمده ای از قطعات پراید باتیتراژ فعلی کفایت خواهد کرد و البته هر سال 40  دستگاه دیگر نیز به آن اضافه خواهد شد .

2-          تحویل

از دیگر هزینه های پنهان می توان به هزینه های بروکراسی در مسیر تحویل قطعات و مجموعه ها به خط مونتاژ خودرو اشاره کرد . این هزینه ها عمدتاً شامل تهیه اسناد حمل قطعات به خودرو ساز رسیدگی به کارهای اداری تحویل اجناس به انبار آنها و غیره است .

در مواردی برای تخلیه و تحویل جنس به کارخانه خودرو ساز بایستی 10 مرحله را طی کرد با برآورد هزینه پرسنلی این 10 ایستگاه و هزینه تحمیلی به قیمت تمام شده خودرو و هزینه های پرسنلی تحویل دهنده جنس به سایپا رقم قابل توجه ای می باشد که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد.

لیست زیر خلاصه 10 مرحله جنس است که می توان آنرا کاهش داد .

1-  مراجعه به نگهبانی جهت پلمپ جعبه های کامیونهای ورودی (25 دقیقه)

2-  تحویل برگه ارسال محموله .صدور فاکتور . رسید انبار (75 دقیقه)

3-          بازدید کنترل کیقیت و مجوز ارسال و تخلیه (25 دقیقه)

4-          مراجعه برای اعزام نگهبان همراه (15 دقیقه)

5-          نوبت زدن لیفتراک جهت تخلیه بار(10 دقیقه)

6-          تحویل جنس به انبار (60 دقیقه)

7-          تائید تحویل بار به انبار(15دقیقه)

8-  تکمیل فرم فاکتور فروش و تحویل کلیه فرمها (15 دقیقه)

9-          دریافت برگه نهایی (15 دقیقه)

10-   بازدید کامیون باز کردن پلمپ (30دقیقه)

مجموع زمان تحویل یک محموله حدوداً 475 دقیقه می باشد . نتیجه گیری در مورد تعداد محموله های تحویلی و زمان از دست رفته تحویل بعنوان یکی از هزینه های پنهان را بعهده خواننده می گذاریم.

3-          بهره

یکی دیگر از عواملی که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد بهره بانکی برای سازندگان و بهره پیش فروش خودرو برای خودروساز است . مشکل نقدینگی و تأمین سرمایه در گردش سازندگان حداقل 5 درصد به قیمت تمام شده محصولات سازندگان می افزاید البته مااطلاعات کافی از میزان ضرری که از ناحیه پیش فروش به خودرو ساز وارد می شود نداریم اما رقم 5   درصد در مورد خودروساز نیز به نظر معقول  می آید البته یکی دیگر از هزینه های پنهان تأخیر در دریافت پول از خودروساز است که عمدتاً بدلیل مشکل نقدینگی در این بخش است .

4-          فن آوری

بر هیچ کس پوشیده نیست که ساخت خودرو داخلی کمتر از یک دهه است که بر پایه گذاری شده سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو اکثراً با یک شرکت و کارگاه کوچک شروع کرده اند(که البته به نظر ما این یک الگوی رشد بنیادی است) در این مسیر سازنده ایرانی مجبور به ایجاد و فراگیری فن آوری رشته کاری خود شده و بدین ترتیب بعد از چند سال قادر به تحلیل و تفسیر امور تخصصی مربوط به مهندسی و تولید قطعات و مجموعه های خود است . البته جای خوشحالیست که این آهنگ رشد و یادگیری بطور مضاعف روبه رشد است .اما غرض از طرح این مقدمه عنوان کردن هزینه های مربوط به این فن آوری است .بعضی ها این را هزینه تلقی می کنند اما به نظر ما این یک  سرمایه گذاری است و بهر حال این را هزینه  بنامیم یا سرمایه گذاری ،پولی است که صرف شده و در قیمت تمام شده اثر گذار است . اما در طولانی مدت این هزینه برعکس هزینه های پیشین باعث پایین آمدن قیمت خودرو خواهد شد و این صرفه جویی از قبل نیروی انسانی آموزش دیده و انباشت تجربه فنی و اجرایی نزد سازندگان بوجود خواهد آمد .

خلاصه کلام اینکه به نظر ما یکی از عوامل مهمی که ساخت خودرو را در ایران گران می کند هزینه های پنهان است که با تدبیر ، هماهنگی و انضباط قابل حل است البته تمام کشورهای توسعه یافته در فاز شکل گیری با کمک های مالی و بخشودگیهای دولتی موفق به عبور از این فاز شده اند که امیدواریم خانواده خودروساز بتواند تفهیم مشکلات خود به دست اندر کاران راه را برای رشد سریعتر هموار سازند.

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

استاندارد  KES  D – C  65 

 پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :

میله فشار (Pushrod)  : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective   stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل              می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملکرد (Full  loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint  نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective  stroke  of  push rod)  : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام        می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.

لقی حرکت میله ترمز (Operating  rod  play  stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm)  7/0 باشد.

نشتی هوا (Air  tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .

همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .

اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .

 

مشخصات ورودی و خروجی  (Input/output chartacteristic) :

در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند :

APPLY  :

منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release :

برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin :

نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point   نیز می نامند .

Vacuum run outline   :

این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .

Vacuum run out point :

از تقاطع دو خط vacuum run out  line و power slop  به دست می آید این نقطه که به Full load  working point   نیز معروف است که در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی کمکی بوستر به دست می آید .

Initial  rise :

این نقطه که Jump up  نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope  و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول که در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می کند .ارتباط ناگهانی محفظه کاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial  rise  می گردد.

Hysteresis :

اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملکرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است . این نقطه در بعضی از استانداردها به Servo ratio  نیز معروف بوده و با نسبت d/c  میباشد.

Return cut – out  :

نیرو یوردی که در آن نیروی خروجی کاهش یافته و به صفر می رسد .

برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یک از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملکرد صحیح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت کارکرد بوستر معین می گردد. در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یک بوستر سالم آورده شده است .

 

پاورپوینت فرآیند توسعه در ایران.

پاورپوینت فرآیند توسعه در ایران
 

پاورپوینت فرآیند توسعه در ایران در 174 اسلاید زیبا و قابل ویرایش با فرمت pptx

مشخصات فایل
 

تعداد صفحات	174
حجم	1640 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی	ppt
دسته بندی	اقتصاد

توضیحات کامل
 

پاورپوینت فرآیند توسعه در ایران در 174 اسلاید زیبا و قابل ویرایش با فرمت pptx

 

فهرست مطالب

فراز و نشیب‌های برنامه‌ریزی قبل از انقلاب ایران

انباشت‌ سرمایه‌ در ایران‌ ( تا قبل از انقلاب اسلامی )

توسعه در ایران قبل از نفوذ غرب

تفکیک ساختار اجتماعی

نوسازی در ایران و وابسته شدن جامعه

گام‌های سریع نوسازی در سال 1352

برنامه اول عمرانی سال  1327 تا 1334

رشد سرمایه‌داری در برنامه دوم قبل از انقلاب

(برنامه ی هفت ساله دوم )1334 تا 1341

ماهیت برنامه سوم قبل از انقلاب

برنامه سوم توسعه  (برنامه پنج ونیم ساله ) 1341 تا 1346

برنامه عمرانی چهارم قبل از انقلاب

برنامه پنجم با افزایش چشمگیر درآمد نفت ( قبل از انقلاب )

اهداف برنامه پنجم

برنامه عمرانی پنجم 1352 تا 1356

جمع بندی پنج برنامه عمرانی قبل از انقلاب

برنامه ششم و انقلاب اسلامی

برنامه های توسعة ایران پس از انقلاب

برنامه های توسعة ایران پس از انقلاب - برنامه اول 1368 تا 1372

برنامه پنج‌ساله دوم  1378 – 1374

هدفهای کلان برنامه پنج‌ساله دوم

برنامه پنج‌ساله سوم

برنامه پنج ساله چهارم توسعه (1384-1388)

برنامه پنج ساله پنجم توسعه (1390-1395)

تحول شاخصهای جمعیت کشور 1335-1394

آمار کلی نرخ باسوادی در ایران طی سال‌های ۱۳۳۵-۱۳۹۰

تولید ناخالص داخلی

جایگاه اقتصاد ایران

نقش و اهمیت منابع انسانی در افزایش ثروت جهانی

تحلیل اقتصاد ایران

شاخصهای سهولت کسب و کار

رتبه‌بندی کشورها از منظر شاخص‌های مختلف اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و ...

جهاد اقتصادی در قرآن

بصیرت، اقتصاد و

اقتصاد مقاومتی

چشم انداز جمهوری اسلامی ایران در افق 1404 هجری شمسی

آسیب شناسی اقتصاد ایران

ضرورت زمانی اقتصاد مقاومتی

سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی

راهبردهای اقتصاد مقاومتی با رویکرد مدیریت جهادی

مبارزه با فساد

اصلاح سیستم بانکی

نظام مالیاتی

رکود تورمی

 

توجه: پاورپوینت تهیه شده بسیار کامل و قابل ویرایش بوده و در تهیه آن، کلیه اصول و علائم نگارشی و چیدمان جمله بندی رعایت شده و به راحتی و به دلخواه می توان قالب آن را تغییر داد.

توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

گزارش کارآموزی حقوق در مرکز امور مشاوران حقوقی، وکلا و کارشناسان قوه قضائیه.

گزارش کارآموزی حقوق در مرکز امور مشاوران حقوقی، وکلا و کارشناسان قوه قضائیه
 

گزارش کارآموزی حقوق مرکز امور مشاوران حقوقی، وکلا و کارشناسان قوه قضائیه در 415 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

مشخصات فایل
 

تعداد صفحات	415
حجم	0 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی	doc
دسته بندی	حقوق

توضیحات کامل
 

گزارش کارآموزی حقوق مرکز امور مشاوران حقوقی، وکلا و کارشناسان قوه قضائیه در 415 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

 

فهرست مطالب

فصل اول
گزارشات حقوقی
دفاتر حقوقی
دادگاه‌ عمومی (حقوقی)
الزام به انتقال سند رسمی
قرار تأمین خواسته
درخواست طلاق غیابی
تخلیه
صدور حکم توقف و ورشکستگی
الزام به انجام تعهد
ابطال سند
الزام به انتقال سند
اعسار از پرداخت دیه
ابطال شناسنامه و صدور شناسنامه جدید
مطالبه طلب
استرداد اثاثیه منزل
صدور حکم تولیت
تخلیه
خلع ید
فسخ مبایعه‌نامه
تخلیه
صدور حکم اصلاحی بر اساس گزارش اصلاحی فی‌مابین طرفین
اجرای احکام مدنی
مطالبه مهریه
مطالبه خسارات وارده
مطالبه طلب
ابطال معامله ـ جلب ثالث
تخلیه ملک
تقاضای تأمین خواسته
مطالبه سهم‌الارث
فروش و افراز ملک مشاع
قطع و قمع مستحدثات ـ دستور موقت ـ خلع ید
مطالبه دیه جراحات وارده
فسخ قرارداد
الزام به مسلوب المنفعه نمودن چاه غیر مجاز و مطالبه خسارت
تعدیل اجاره بهاء
فک رهن
فسخ معامله و استرداد خودرو
رسیدگی به اخراج و مزایای قانونی (مطالبه کارکرد)
مزایده اموال منقول
فسخ نکاح و مطاله نفقه
مطالبه طلب
مطالبه نفقه
مطالبه اجرت‌المثل
الزام به تسلیم بیع
تغییر مجرای لوله آب شرب و فاضلاب
مطالبه طلب (اعمال ماده 2 محکومیت‌های مالی و حبس محکوم علیه)
اعسار از پرداخت هزینه دادرسی تجدید نظرخواهی
حکم به افراز یک قطعه زمین مشاعی
فصل دوم
گزارشات کیفری
دادگاه‌های عمومی (جزایی)
فروش مال غیر
ترک انفاق
صدور چک بلامحل
تصرف عدوانی
استفاده از سند مجعول
فروش مال غیر و کلاهبرداری
فحاشی و ورود به عنف
اعسار از پرداخت دیه
سرقت تعزیری
فروش مال غیر
ترک انفاق
قرار منع تعقیب
صدور چک بلامحل
ایجاد مزاحمت
رابطه نامشروع
خیانت در امانت
تقاضای الزام خوانده نسبت به تحویل لوازم و ابزارآلات قالب‌بندی
اجرای احکام کیفری
قتل عمد
شهادت خلاف واقع
آدم‌ربائی توأم با اذیت و آزار
اختلاس اعمال ماده 277 قانون آیین دادرسی کیفری
اعمال ماده 696 قانون مجازات اسلامی
دادگاه انقلاب
نگهداری غیر مجاز اسلحه
حمل و استفاده از مواد مخدر
آزادی مشروط
قاچاق چوب
سلاح شکاری
کشف مواد مخدر در زندان
دادگاه اطفال
سرقت
ممانعت از تحصیل کودک
ولگردی
مخدوش نمودن شناسنامه
عدم ثبت واقعه ازدواج
زنای غیر محصنه
خودداری از کمک به مصدوم صحنه تصادف
دادگاه تجدید نظر
کلاهبرداری
صدور چک وعده‌دار موضوع ماده 13
اثبات مالکیت
چک بلامحل موضوع ماده (3 و 7)
ایراد ضرب و شتم عمدی
جعل
عمل منافی عفت و فحاشی و ایراد ضرب و جرح عمدی
فصل سوم
گزارشات خوانواده
دادگاه خانواده
تقسیط محکومٌ به
طلاق (خلع)
مطالبه مهریه
الزام به ثبت واقعه ازدواج دائم
اهداء جنین
طلاق (به لحاظ حرج)
اثبات نسب
دستور موقت مبنی بر عدم خروج از کشور
طلاق (رجعی)
نفقه
طلاق ـ خلع ید
تغییر نام کوچک
قرار تأمین خواسته
فرزند خواندگی
تمکین
گواهی عدم امکان سازش
الزام به استرداد وسایل شخصی
توقیف عملیات اجرایی
مطالبه نفقه آینده
طلاق توافقی (رجعی)
طلاق توافقی (خلع)
طلاق (مبارات)
درخواست اجاره ازدواج
قرار موقوفی تعقیب
استرداد جهیزیه
الزام به تهیه مسکن علیحده
تقاضای ازدواج مجدد
فسخ نکاح
حضانت دائم
گواهی رشد
تعیین وضعیت ملاقات
بذل مدت ازدواج موقت
طلاق خلع
فصل چهارم
گزارشات امور حسبی
دایره سرپرستی
نصب امین
اعلام فوت
قیومیت
اعلام حجر
تقاضای صدور گواهی انحصار وراثت
حفظ و نگهداری اموال بلاصاحب و بلا وارث
حفظ و نگهداری اموال غائب مفقودالاثر
اعلام مفقودیت
اعلام حجر

توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

دانلود پاورپوینت تئوری پایداری سازه ها .

دانلود پاورپوینت تئوری پایداری سازه ها
 

دانلود پاورپوینت تئوری پایداری سازه ها

مشخصات فایل
 

تعداد صفحات	50
حجم	6483 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی	pptx
دسته بندی	عمران

توضیحات کامل
 

دانلود پاورپوینت تئوری پایداری سازه ها جهت رشته عمران در 50 اسلاید و با فرمت pptx  بصورت کامل و جامع و با قابلیت ویرایش

 

 

 

١- فلسفه و چرایی مبحث پایداری سازه ها
خط سیر سازه ها از٢٠٠سال پیش تا کنون :
علل این خط سیر:
استفاده از مصالح با مقاومت بالا
ضرورت اقتصادی بودن سازه ها
نیاز به سیستم های پیچیده و ظریف سازه ای
 پیشرفت روش های طراحی و ابداع روشهای نوین
ارتقای سطح تکنولوژی ساخت
پیشرفت تکنیک های بهینه سازی
ابداع مصالح نوین

 

 

 

 

فهرست مطالب:
١- فلسفه و چرایی مبحث پایداری سازه ها
٢- تاریخچه تحقیقات در پدیده ناپایداری
٣- تعاریف پایداری و ناپایداری در سازه ها
٤- نمایش سمبولیک پدیده های پایداری و ناپایداری

توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

پاورپوینت لایه ازن ‬‎.

پاورپوینت لایه ازن ‬‎
 

در این پروژه پاورپوینت لایه ازن در 25 اسلاید کاملا قابل ویرایش به طور کامل و جامع همراه با شکل و تصاویر طبق شرح زیر اریه شده است‬‎

مشخصات فایل
 

تعداد صفحات	25
حجم	2275 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی	pptx
دسته بندی	عمران و ساختمان

توضیحات کامل
 

در این پروژه پاورپوینت لایه ازن در 25 اسلاید کاملا قابل ویرایش به طور کامل و جامع همراه با شکل و تصاویر طبق شرح زیر اریه شده است:

1- مقدمه

2- اتمسفر زمین

3- تروپوسفر

3- استراتوسفر

4- مزوسفر

4- یونوسفر

5- اگزوسفر

6- تعریف

7- عوامل مخرب لایه ازون

8- پیامدهای تخریب لایه ازون

9- شروع تخریب لایه ازون چرا از قطبها!!!!

10- سرطان های پوستی بیشتر در استرالیا و نیوزلند....

11- در ایران کدام شهر با خطر بیشتری روبروست؟

12- اقدامات جهان و ایران علیه کاهش اثرات تخریبی ازن

13- ترمیم لایه ازون

توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

بررسی جایگاه وظایف مشاورین معاملات املاک در نظام حقوقی.

بررسی جایگاه وظایف مشاورین معاملات املاک در نظام حقوقی
 

بررسی جایگاه وظایف مشاورین معاملات املاک در نظام حقوقی در 120 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

مشخصات فایل
 

تعداد صفحات	120
حجم	71 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی	doc
دسته بندی	حقوق

توضیحات کامل
 

بررسی جایگاه وظایف مشاورین معاملات املاک در نظام حقوقی در 120 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

 

فهرست مطالب

عنوان
مقدمه مؤلف
بخش اول
نظام کیفری ایران باستانی
سومر
مصر
آشور
قانون حمورایی
هخامنشی وقوع جرم و مجازات - نظم و امنیت همگانی
اشکانیان
سامانیان سازمان قضایی
بخش دوم
دادرسی در اسلام
معنی قضا
اصطلاح قضا
مراتب ولایت
شرایط دادرس
مستحبات و مکرومات دادرس
آداب مکروحه
آدابی که ترکش برای قاضی لازم است
بخش سوم
دعوی و تعریف آن
تعریف مدعی از مدعی علیه
مقررات مربوط به مدعی علیه
اقرار به حقوق مدعی - انکار- سکوت - مدعی علیه
طرق حکومت
هدف حقوق (معانی حقوق  مبنای حقوق)
حقوق فطری و طبیعی (عصر مذهبی - عصر تجربی)
نیروهای سازنده حقوق
بخش چهارم
اهداف حقوق
حقوق و شاخه ‏های آن
علم حقوق و فن حقوق
شاخه های علم حقوق(حقوق عمومی- حقوق خصوصی و حقوق بین المللی
حقوق و دولت
نقش حقوق در دولت
دلایل الزامی بودن حقوق
بخش پنجم
موجر و مستأجر
شرایط اجاره درست
تصرف عدوانی
چه زمانی مستاجر تصرف عدوانی کرده
بخشهای مالی قراردای(موجر و مستاجر) (ودیعه- تضمین- قرض الحسنه - سند تعهد آور)
سرقفلی
فسخ معامله
خسارات ناشی از عدم انجام تعهد- شرایط جبران خسارت حاصله- انتضاء موعد)
وقوع ضرر و توجه آن به متعهدله
بخش ششم
انواع ضرر
عدم اجرای تعهد ناشی از علت خارجی نباشد.
علت خارجی(تادیه خسارت)
جبران خسارت منوط به عرف یا قانون(وجه التزام)
شرط عدم مسئولیت 
فرق جزا و عدم مسئولیت
دلایل بطلان عدم مسئولیت
خسارت تاخیر و تأدیه
معاملات استقراضی(خسارات تاخیر تادیه)
خسارت تاخیر تادیه در معاملات حق استرداد محاسبه خسارات تاخیر تادیه
راههای جبران خسارات ناشی از تأخیر تأدیه
تقویم خسارات
بخش هفتم
تعریف سند - انواع سند
سند از نظر قانون ثبت
روش جدید صدور سند مالکیت
مسئولیت کیفری در قراردادها
خسارات تاخیر تادیه در اسناد رسمی
روش محاسبه خسارات تاخیر تادیه
انجام تعهد به وسیله متعهد له در اسناد رسمی
وجه التزام در اسناد رسمی
در چه مواردی  عملیات اجرایی سند رسمی توقیف می شود.
قرارداد قولنامه‏ای (انواع آن)
مقررات تنظیم اسناد رسمی
آئین تنظیم قراردادها
بخش هشتم
کلیاتی که در قراردادها باید مورد نظر قرار گیرند
شرایط و توضیحات در قراردادها
خسارت ناشی از عدم انجام تعهد
فورس ماژور
نحوه جبران خسارات(اموری که در قرارداد باید به آن توجه کرد)
نحوه تنظیم تضمین ها و انواع آن
روش حل اختلاف (داوری)
بخش نهم
قرارداد ساخت و مشارکت
قرارداد کار موقت
اجاره نامه (ویژه محلهای مسکونی)
قرارداد خرید ساختمان نیمه ساخت
مشارکت در ساخت نما
اجاره نامه ویژه کسب وتجارت
قرارداد اقاله
بخش دهم
قوانین و لوایح مصوب ق. م
منابع

توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

پاورپوینت فصل دوازدهم علوم نهم ابتدایی مبحث دنیای گیاهان.

پاورپوینت فصل دوازدهم علوم نهم ابتدایی مبحث دنیای گیاهان
 

پاورپوینت فصل دوازدهم علوم نهم ابتدایی مبحث دنیای گیاهان

مشخصات فایل
 

تعداد صفحات	30
حجم	586 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی	pptx
دسته بندی	نهم (دوره اول متوسطه)

توضیحات کامل
 

دانلود پاورپوینت فصل دوازدهم علوم نهم ابتدایی مبحث دنیای گیاهان در قالب 30 اسلاید و با فرمت pptx بصورت کامل و جامع و با قابلیت ویرایش

 

 

 

انسان ها و جانداران دیگر ، بدون گیاهان دوام نمی آورند و زندگی آن ها وابسته به زندگی این موجودات است . سلول های گیاهی ، مانند هر سلول دیگری برای زنده ماندن  به مواد مغذی نیاز دارند و از آنجا که گیاها ن فتوسنتز می کنند باید آب و مواد معدنی از خاک به اندام های سبز گیاه برسد تا در آنجا به مولکول های کربوهیدرات تبدیل شود و سپس این کربوهیدرات به تمام نقاط گیاه حتی ریشه ها منتقل شود .

 

 

 

این پاورپوینت به طرح درس و تدریس پاورپوینت فصل دوازدهم علوم نهم ابتدایی مبحث دنیای گیاهان در قالب 30 اسلاید می پردازد . فایل روی هر دستگاهی به راحتی قابلیت اجرا را دارد.
شما والدین محترم برای فرزند دلبندتان و معلمین عزیز برای ارائه مباحث در کلاس حضوری و آنلاین می توانید برای آموزش و یادگیری هر چه سریع تر و البته کاربردی از این پاورپوینت که در سایت فایلینا گذاشته شده، استفاده کنید.

توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

پاورپوینت بررسی حمل و نقل هوایی.

پاورپوینت بررسی حمل و نقل هوایی
 

پاورپوینت بررسی حمل و نقل هوایی (مناسب ارائه درس برنامه ریزی حمل و نقل) در 27 اسلاید زیبا و قابل ویرایش با فرمت pptx

مشخصات فایل
 

تعداد صفحات	27
حجم	13908 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی	pptx
دسته بندی	مهندسی صنایع

توضیحات کامل
 

پاورپوینت بررسی حمل و نقل هوایی (مناسب ارائه درس برنامه ریزی حمل و نقل) در 27 اسلاید زیبا و قابل ویرایش با فرمت pptx

فهرست مطالب

تاریخچه حمل و نقل هوایی در جهان
انواع استفاده از هواپیما
انواع هواپیما
حمل و نقل هوایی در ایران
مزایا و معایب حمل و نقل هوایی
مقاله

 

بخشی از متن

در افسانه های قدیمی متعلق به یونان باستان بارها از عبارت “اسب بالدار“ نام برده شده و همچنین در یکی از این افسانه ها به ساخت بال با موم و پر،و پرواز بوسیله آن اشاره شده است. 400 سال قبل از میلاد،ساخت بادبادک هایی با قابلیت پرواز در هوا باعث شد که انسانها نیز شروع به فکر کردن درباره ی پرواز کنند.برای قرن ها انسانها تلاش کردند مانند پرندگان پرواز کنند که البته نتایج فاجعه آوری را در پی داشت!

توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود