وای بوک

وای بوک

وای بوک

وای بوک

کلمات کلیدی

اجاره ‌نامه A3 مطابق با استاندارد سازمان ثبت اسناد و املاک

نیمه سنتی ومدرن روستایی .

مقایسه خانه های سنتی

مبانی نظری پیشینه تحقیق چرم و چرم سازی و محصولات چرمی .

پاورپوینت مدل سازی معادلات ساختاری - شامل 68 اسلاید

PPTX .

تحقیق در مورد الکتریسیته 37 ص .

تحقیق هیدرولیک چیست

تحقیق موشکهای کروز CRUISE .

تحقیق اجزاء مختلف ماشین

تحقیق الگوریتم یادگیری ماشین

تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

آلیاژ حافظه دار TINI و فولاد ضد زنگ

سیاه و سفید مناسب آرایشگاه زنانه

پاورپوینت اختلال اضطراب جدایی

پاورپوینت اندازه گیری در علوم و ابزارهای آن

پاورپوینت ماشین آلات راهسازی و ساختمانی - اسکریپر .

پاورپوینت تاسیسات و تجهیزات شهری و پارکینگ.

تحقیق ضرورت بازاریابی تک به تک در کسب رضایت مشتری .

پاورپوینت برنامه ریزی آموزشی و درسی

پاورپوینت انواع لودر و کاربرد آن.

تحقیق در مورد معماری پلها در شهرهای مختلف .

تحقیق در مورد سرای دوستی (مرکز کودکان خیابانی) .

پاورپوینت چشم انداز GIS در کشور کره جنوبی

پاورپوینت ذخیره سازی حرارتی در آبگرمکن و نیروگاه خورشیدی.

پاورپوینت بررسی حسابداری ذهنی

چارچوب مبانی نظری و فصل دوم تحقیق انواع و شیوع رفتارهای پر خطر .

دانلود پاورپوینت شبکه های اجتماعی و اثرات آن

پیشگیری و درمان).

پاورپوینت اختلال سوگ (علایم

۷۹ مطلب در تیر ۱۳۹۹ ثبت شده است

نحوه اثرگذاری فناوری اطلاعات بر ساختار سازمانی و ایجاد مدلی جامع جهت تبیین آن
 

عنوان این پایان نامه نحوه اثرگذاری فناوری اطلاعات بر ساختار سازمانی و ایجاد مدلی جامع جهت تبیین آن و با هدف تاثیر فناوری اطلاعات بر ساختار سازمان در شرکت های بیمه می باشد


مشخصات فایل
 

تعداد صفحات 210
حجم 1 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی doc
دسته بندی مدیریت


توضیحات کامل
 

دانلود پایان نامه کارشناسی ارشد رشته مدیریت

نحوه اثرگذاری فناوری اطلاعات بر ساختار سازمانی و ایجاد مدلی جامع جهت تبیین آن

(مطالعه موردی:شرکت سهامی بیمه ایران)
 
 
 
*قابل استفاده برای رشته فناوری اطلاعات
 
*آپدیت چهارم با 450 صفحه با عنوان شرکت سهامی بیمه ایران باز بصورت رایگان اضافه شد:)
 
آپدیتهای قبلی:
1.تأثیر فناوری اطلاعات بر سازمان 7 صفحه
2.تاثیر آی تی بر ساختار نیروی کار و ساختار مشاغل 21 صفحه
3.تأثیر فناوری اطلاعات بر سازمان در دولت الکترونیک و تاثیر آن در شکل گیری سازمان های الکترونیک 17 صفحه
 
 
*تعداد کل صفحات:210 صفحه اولیه + 495 صفحه آپدیت
 
 

 

 


عنوان این پایان نامه نحوه اثرگذاری فناوری اطلاعات بر ساختار سازمانی و ایجاد مدلی جامع جهت تبیین آن می باشد. و هدف از آن بررسی تاثیر میزان بکارگیری فن‌آوری اطلاعات بر ساختار سازمانی می باشد. ما می خواهیم بصورت جامع و کامل تاثیر فناوری اطلاعات بر ساختار سازمان در شرکت های بیمه را بررسی و تحلیل کنیم.

 

 

 

پایان نامه دارای 5 فصل می باشد که در فصل اول معرفی تحقیق می پردازیم.

در فصل دوم ادبیات نظری و تجربی تحقیق در 4 بخش بررسی می شود. در بخش اول به مبانی نظری فناوری اطلاعات می پردازیم و در آن مولفه ها و کاربردهای آن را بررسی میکنیم. و بصورت نمونه چند سازمان که در آن فناوری اطلاعات استفاده شده را تحلیل می کنیم. و در ادامه برای بررسی بیشتر به موضوع مهم سیستمهای اطلاعاتی در سازمان می پردازیم. قسمت دوم سازمان و ساختار سازمانی بصورت کامل بررسی می شود. قسمت سوم پیشینه تحقیق در مورد اثرات فناوری اطلاعات بر ساختار سازمان را در پژوهش های داخلی و خارجی مورد بررسی قرار می دهیم. در قسمت چهارم ساختار و تشکیلات شرکت سهامی بیمه ایران تشریح خواهد شد


در فصل سوم: روش و روش‌شناسی تحقیق  آورده شده است.

در فصل چهارم  تجزیه و تحلیل یافته‌های تحقیق بصورت تحللی و جامع صورت گرفته است.

در فصل پنجم بحث و نتیجه‌گیری تحقیق می باشد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست مطالب

فصل اول: معرفی تحقیق 3
مقدمه: 5
تعریف موضوع: 6
بیان مساله: 8
اهداف تحقیق: 9
اهمیت و ضرورت تحقیق: 10
فرضیات تحقیق: 12
تعاریف عملیاتی متغیرها و واژه‌های اصلی تحقیق 12
- فناوری اطلاعات: 12
- پیچیدگی: 13
- رسمیت: 13
- تمرکز: 14
نسبت‌های پرسنلی: 14

 


فصل دوم :ادبیات نظری و تجربی تحقیق 15
قسمت اول:فن‌آوری اطلاعات 16
مقدمه: 17
تکنولوژی (فن‌آوری) : 19
1- پژوهش وود وارد: 22
3 ـ مطالعات جیمز تامپسون: 26
تعریف فن‌آوری اطلاعات: 28
تاریخچه فن‌آوری اطلاعات: 30
مولفه‌های فن‌آوری اطلاعات: 37
معرفی چند نمونه از فن‌آوریهای اطلاعاتی: 38
ـ کاربرد فن‌آوری اطلاعات در سازمانها: 41
ب) کاربرد اطلاعاتی: 42
ناخشنودی از فن‌آوری اطلاعات در سازمان: 43
خشنودی از فن‌آوری اطلاعات در سازمان: 44
2 ـ بیمارستان کینگستون: 45
سیستم اطلاعات چیست؟ 46
سیستمهای اطلاعاتی در سازمان: 50
1 ـ سیستم اطلاعات مدیریت(MIS) 50
سیستمهای اطلاعات مدیریت چهار گونه گزارش تولید می‌کند: 51
ـ سیستمهای پشتیبانی تصمیم‌گیری با بازده قوی: 53
خصوصیات سیستمهای پشتیبانی تصمیم‌گیری: 53
ـ عوامل مهم در موفقیت سیستم پشتیبانی تصمیم‌گیری: 55
معماری سیستم پشتیبانی تصمیم‌گیری: 56
سیستم اتوماسیون اداری(OAS) 57
سیستم اطلاعاتی عملیاتی TPS 60
سیستمهای کارهای دانش‌بر KWS : 61
سیستم اطلاعات مدیریت منابع انسانی: 63
مزایای فن‌آوری اطلاعات: 66
محدودیتهای فن‌آوری اطلاعات: 67

 

قسمت دوم:سازمان و ساختار سازمانی 69
مقدمه: «چرایی مطالعه سازمان» 70
نگاهی به تعاریف سازمان: 71
ـ سازمان از نظر «Pfiffner & sherwood»: 72
سازماندهی (Organizing): 78
1- سازماندهی بر مبنای وظیفه یا هدف. 79
3- سازمان بر مبنای منطقه عملیاتی (جغرافیایی) 85
4- سازماندهی بر مبنای زمان: 87
6- سازمان مبتنی بر بازار: 90
نقاط قوت و ضعف ساختار ماتریس: 94
ابعاد ساختاری: 102
فنون رسمی سازی: 105
نسبتهای پرسنلی: 112
فرهنگ چه می‌کند؟ 121

 


قسمت سوم:پیشینه تحقیق 123
پیشینه تحقیق: 124
الف) تحقیقات خارج از کشور: 124
1- بررسی و پژوهش اسمیت 124
بررسی و پژوهش ویگاند: 125
تحقیق فیفرولبلباسی: 126
تحقیقات تریست و بمفورد: 128
ب) تحقیقات انجام شده در ایران: 129
خلاصه و نتیجه گیری از فصل دوم: 132

 

قسمت چهارم:- ساختار و تشکیلات شرکت سهامی بیمه ایران ، 134
بیمه چیست؟ 135
نگاهی به بیمه ایران: 135
معرفی مجتمع‌ها و شعب بیمه‌ای شرکت سهامی بیمه ایران در شهر تهران: 137

 


فصل سوم: روش و روش‌شناسی تحقیق » 144
مقدمه: 145
جامعه آماری مورد مطالعه: 145
روش جمع‌آوری اطلاعات: 145
ابزار اندازه‌گیری: (معرفی پرسشنامه) 147
- تعیین روایی (validity) و پایایی (Reliability) پرسشنامه: 149

 

 

فصل چهارم : تجزیه و تحلیل یافته‌های تحقیق » 151
تجزیه و تحلیل اطلاعات: 152
الف) توزیع فراوانی‌های مشاهده شده: 152
1- اطلاعات جمعیت شناختی: 152
نمودار میزان استفاده از سیستم پشتیبانی از مدیران ارشد 157
ب) محاسبه میانگین، میانه، نما، انحراف معیار و ضریب چولگی متغیرهای پرسشنامه شامل: 167
تعریف شاخصها: 168
ضریب چولگی: 168
معرفی ضریب همبستگی پیرسون 176

 

 

فصل پنجم:بحث و نتیجه‌گیری تحقیق 185
مقدمه: 186
مروری بر ابعاد IT: 187
نتیجه‌گیری از فرضیه اول: 188
نتیجه‌گیری از فرضیه دوم: 189
نتیجه‌گیری از فرضیه‌ سوم: 190
نتیجه‌گیری از فرضیه چهارم: 191
پیشنهادات تحقیق: 192
الف: پیشنهاد برای سازمان : 192
ب) پیشنهادهایی جهت تحقیقات بعدی: 195

 

 


توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۱ تیر ۹۹ ، ۱۲:۱۰
احسان کمالی

پاورپوینت خلاصه آیین زندگی (اخلاق کاربردی)
 

پاورپوینت آیین زندگی (اخلاق کاربردی) در 166 اسلاید زیبا و قابل ویرایش با فرمت pptx


مشخصات فایل
 

تعداد صفحات 166
حجم 418 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی ppt
دسته بندی معارف و الهیات


توضیحات کامل
 

پاورپوینت آیین زندگی (اخلاق کاربردی) در 166 اسلاید زیبا و قابل ویرایش با فرمت pptx

 

فهرست مطالب

مقدمه (معناشناسی و جایگاه اخلاق کاربردی)
فصل اول (اخلاق دانش‌اندوزی)
فصل دوم (اخلاق پژوهش)
فصل سوم اخلاق نقد (شیوه‌های اخلاقی مواجهه با اندیشه‌ها) 
فصل چهارم (اخلاق معیشت)
فصل پنجم (اخلاق معاشرت)
فصل ششم (اخلاق جنسی)
فصل هفتم  اخلاق سیاست (اخلاق زمام‌داری)
فصل هشتم (اخلاق مناظره و گفتگوی علمی) 


    توضیحات بیشتر و دانلود



    صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۱ تیر ۹۹ ، ۱۰:۱۶
    احسان کمالی
    تحقیق با موضوع کارت گرافیک دو پردازنده ای گیگابایت 57صفحه قالب ورد قابل ویرایش
    دسته بندی کامپیوتر و IT
    فرمت فایل doc
    حجم فایل 39 کیلو بایت
    تعداد صفحات فایل 57
    تحقیق با موضوع کارت گرافیک دو پردازنده ای گیگابایت

    فروشنده فایل

    کد کاربری 23114
     
     

    توضیحات:

     

    تحقیق با موضوع کارت گرافیک دو پردازنده ای گیگابایت
    57صفحه قالب ورد قابل ویرایش

    تحقیق با موضوع کارت گرافیک دو پردازنده ای گیگابایت

    57صفحه قالب ورد قابل ویرایش

     

    بخشی ازمتن:

    مدت ها از معرفی تکنولوژی SLI شرکت NVIDIA میگذرد این تکنولوژی امکان استفاده همزمان از دو کارت گرافیک بر روی یک مادربرد را فراهم میسازد . کارت گرافیک هایی که از SLI پشتیبانی میکنند بر پایه دو پردازنده گرافیکی Geforce 6800 و Geforce 6600 طراحی شده اند . در ابتدای معرفی این تکنولوژی فقدان مادربردهایی که دو درگاه PCI Express X16 را برای سوار کردن دو کارت گرافیک ارائه کنند موجب سرد شدن بازار و کم شدن استقبال کاربران از SLI شد , پس از اینکه مادربردهای مذکور در حد معقول در بازار توزیع شد بازهم هزینه بالای مادربرد و دو کارت گرافیک کاملا شبیه به هم مانع از آن شده تا SLI جایگاه واقعی خود را بدست آورد .

    اگر دو کارت گرافیک برای یک سیستم بسیار گران تمام شود یا به اندازه هزینه, افزایش کارایی را به ارمغان نیاورد کارت جدید گیگابایت شاید ارزش نگاهی متفاوت با آنچه تا کنون توسط SLI دیده ایم را داشته باشد . این کارت گرافیک با نام 3D1 با استفاده از تکنولوژی SLI دو GPU (پردازنده گرافیکی)را بر روی یک کارت گرافیک ارائه میکند , بدین گونه پردازش داده های تصویری میان این دو GPU با توابع تکنولوژی SLI تقسیم شده و کارایی کارت را به طور چشمگیری بالا خواهد برد .

    فهرست برخی ازمطالب:

    کارت گرافیک دو پردازنده ای گیگابایت

     

    مهمترین ویژگی های 13D عبارتند از :

     

    اساس کار پرینتر لیزر

    آشنایی با USB

    سوکت نوع A

    سوکت نوع B

    (UPS (Uninterruptible Power Supplies

    سنترینو چیست؟

    نتیجه

    اسمبل

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۱ تیر ۹۹ ، ۰۹:۵۸
    احسان کمالی
    تحقیق خروج صغیر از حجر

    تحقیق خروج صغیر از حجر تحقیق در مورد خروج صغیر از حجر تحقیق رشته حقوق خروج صغیر از حجر دانلود تحقیق خروج صغیر از حجر مقاله خروج صغیر از حجر مقاله رشته حقوق

    دانلود تحقیق خروج صغیر از حجر

    تحقیق خروج صغیر از حجر
 تحقیق در مورد خروج صغیر از حجر
 تحقیق رشته حقوق خروج صغیر از حجر
 دانلود تحقیق خروج صغیر از حجر
 مقاله خروج صغیر از حجر
 مقاله رشته حقوق
    دسته بندی حقوق
    فرمت فایل doc
    حجم فایل 52 کیلو بایت
    تعداد صفحات فایل 55

    توضیحات :

    تحقیق خروج صغیر از حجر در قالب Word قابل ویرایش.

    تعداد صفحه : 55

     

    بخشی از متن :

    مقدمه :

    موضوعی که در این مجموعه تلاش به بررسی اجمالی آن شده است خروج صغیر از حجر است این که چه زمانی صغیر از حجر خارج می‌شود و خود واجد اهلیت برای انجام امور خود می‌باشد موضوع مورد بحث این مجموعه است. می‌دانیم که حجر حالتی است که در آن شخص توانایی انجام و اجرای حقوق خود را ندارد (اهلیت استیفاء) ولی راجع به اهلیت تمتع باید گفت همه‌ی اشخاص از آن بهره مند هستند. ماده 956 اهلیت برای دارا بودن حقوق بازنده متولد شدن انسان شروع و با مرگ او تمام می‌شود. همچنین ماده 958 در این رابطه مقرر می‌دارد: «حمل از حقوق مدنی متمتع می‌گردد، مشروط بر اینکه زنده متولد شود». حتی مجنون و حمل (مشروط بر اینکه زنده متولد شود 957) پس آنچه مهم است. وجود یا فقدان اهلیت استیفاء است که سبب می‌شود شخص را از انجام امور باز دارد یا به او اجازه‌ی انجام اموری را دهد. می‌دانیم که محجورین بر سه قسم هستند صغیر، مجنون، سفیه در این مجموعه تنها بحث بر سر یکی از محجورین می‌باشد و آن هم صغیر است. صغیر هم خود بر 2 قسم است: ممیز و غیر ممیز. راجع به صغیر غیر ممیز باید گفت، از آنجا که عقود و معاملات به قصد انشاء محقق می‌گردد. (ماده 191) صغیر غیر ممیز فاقد چنین قصدی است.در نتیجه معاملاتش باطل است. چه معاملات صرفاً نافع و چه صرفاً مضرر و چه محتمل وی راجع به صغیر ممیز و معاملات او جای تأمل دارد و باید مورد بررسی قرار گیرد. اینکه صغیر ممیز در چه زمانی از حجر خارج می‌شود و اهلیت انجام امور خود را دارد موضوع بحث این مجموعه می‌باشد که نویسنده تمام هم و غم خود را معطوف به پاسخگویی به آن نموده است.

     

    مبحث اول : 1- تعریف اهلیت و انواع آن

    اهلیت در لغت به معنای شایستگی و در اصطلاح حقوقی عبارت است از شایستگی و صلاحیتی که شخص برای دارا شدن و اجرای حق دارد یا به عبارت دیگر شایستگی شخص است برای آن که بتواند صاحب اموال شود و یا در اموال خود تصرف کند.[1] یا صفت کسی است که دارای جنون، سفه، صغر، ورشکستگی و سایر موانع محرومیت از حقوق کلاً یا بعضاً نباشد.[2] (م 212 یا 1207 ق.م)

    با توجه به این تعریف می‌توان اهلیت را دردو و معنای عام و خاص مورد بررسی قرار داد.

    اهلیت در معنای عام، صلاحیت شخص برای دارا شدن و اجرای حق و تکلیف که در این تعریف اهلیت کامل مورد نظر است.

    اهلیت در معنای خاص: زمانی که از اهلیت فقط صلاحیت دارا شدن یا اجرای حق اراده می‌شود اهلیت در معنای خاص مورد نظر است.

    در قانون مدنی در مواد 190، 210، 212 و مواد دیگری که اهلیت یکی از شرایط اساسی صحت معاملات است از آن جا اهلیت اجرای حق از نظر استعمال در نوشته های حقوقی غلبه دارد. زمانی که اهلیت به طور مطلق استعمال می‌شود مراد اهلیت در معنای خاص اهلیت اجرای حق است.

    1-1- اهلیت تمتع :

    اهلیت دارا شدن حق در زبان فارسی، اهلیت تمتع، تملک، استحقاق و در زبان عربی با اصطلاح (اهلیه الوجوب) بیان شده است. و همچنین در حقوق فرانسه با اصطلاح capacitede Joe Jousissane و در حقوق انگلیسی capacity toaquire از آن نام برده‌اند.

    در قانون مدنی ایران اصطلاح اهلیت تمتع عبارت است از شایستگی مشخص (طبیعی یا حقوقی) برای دارا شدن حق هیچ شرطی جز زنده بودن بر آن مترتب نیست به عبارت دیگر مبنای حقوقی اهلیت تمتع چیزی جز انسان بودن نیست. و همین که وجود و شخصیت انسان شکل گرفت و پا به عرصه‌ی زندگی گذاشت توانایی دارا شدن حقوق را کسب می‌کند چنان چه مادة 956 ق.م می‌گوید «اهلیت برای دارا بودن حقوق بازنده متولد شدن انسان شروع و با مرگ او تمام می‌شود» و طبق ماده 958 ق.م «هر انسانی متمع از حقوق مدنی خواهد بود ...» و برای آنکه تصور نشود که حمل از حقوق مدنی محروم است ماده 957 ق.م می‌گوید «حمل از حقوق مدنی متمتع می‌گردد مشروط بر اینکه زنده متولد شود» پس حتی نطفه هم به محض انعقاد موضوع حق تمتع قرار می‌گیرد به طور ناقص و کامل شدن این حق منوط به زنده متولد شدن حمل است. بنابراین برای تحقق اهلیت تمتع فقط کافی است انسان زنده باشد. در مورد حمل نیز، هرگاه پس از تولد، حتی برای یک لحظه زنده باشد و سپس بمیرد به اعتبار یک لحظه حیات دارنده حق است و پس از فوت او حقوق و اموال او به وارث او منتقل می‌شود.

     


    [1] - مهدی شهیدی، حقوق مدنی (تعهدات)، مجمع علمی و فرهنگی مجد، ش 23 و ص 38.

    [2] - جعفر لنگرودی، ترمینولوژی علم حقوق.

     

    فهرست مطالب :

    فهرست تفصیلی عناوین :

    مقدمه

    فصل اول :

    حجر و انواع آن 1

    مبحث اول :

    1. تعریف اهلیت و انواع آن 3

    1-1- اهلیت تمتع 4

    2-1- اهلیت استیفاء 6

    مبحث دوم :

    1. تعریف حجر و انواع آن 10
    2. اسباب و علل حجر 11
    3. استدلال بر حل تعارض مواد 212 و 213 12

    مبحث سوم :

    1. صغیر و حدود حجر آن 18

    2-بلوغ و علائم آن 19

    فصل دوم :

    خروج صغیر از حجر و آثار مترتب بر آن

    مبحث اول :

    پایان حجر صغیر و آثار مترتب بر زوال حجر صغیر 23

    قسمت اول : اثر عام زوال مجد 23

    قسمت دوم : اثر خاص زوال حجر 27

    مبحث دوم :

    1. تحول شرایط لازم از نظر فقه اسلام 29
    2. تحول شرایط لازم از نظر حقوق موضوعه 35

    مبحث سوم :

    بررسی و نقد ماده 1210 39

    رای استفتائات 42

    رای و حد رویه 44

    نتیجه 50

    منابع 53

    دانلود تحقیق خروج صغیر از حجر

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۱ تیر ۹۹ ، ۰۹:۴۷
    احسان کمالی
    تحقیق با موضوع تعمیرات اتومبیل

    تحقیق با موضوع تعمیرات اتومبیل 58صفحه قالب ورد قابل ویرایش

    دانلود تحقیق با موضوع تعمیرات اتومبیل

    تحقیق با موضوع تعمیرات اتومبیل
    دسته بندی مکانیک
    فرمت فایل doc
    حجم فایل 152 کیلو بایت
    تعداد صفحات فایل 58

    توضیحات:

     

    تحقیق با موضوع تعمیرات اتومبیل
    58صفحه قالب ورد قابل ویرایش

    تحقیق با موضوع تعمیرات اتومبیل

    58صفحه قالب ورد قابل ویرایش

     

    بخشی ازمتن:

    الف ) اطلاعات کلی و روش اجرای تعمیرات

    1- محافظت از اتومبیل

    دقت کنید قبل از شروع هر نوع تعمیرات ، صندلی ها ، گلگیرها و سپر ها را با محافظ چرمی یا پلاستیکی بپوشانید تا از کثیف شدن و آسیب دیدگی آنها جلوگیری کرده باشید .

    2- نکات ایمنی هنگام جک زدن

    هنگام جک زدن اتومبیل موارد زیر را رعایت کنید :

    1- چرخ ها را مهار کنید .

    2- جک را فقط در جاهای مخصوص قرار دهید .

    3- پس از جک زدن به منظور ایمنی بیشتر از خرک استفاده نمایید .

    3-آماده کردن ابزار و وسایل اندازه گیری

    همیشه قبل از شروع به کار کلیه ابزار و وسایل اندازه گیری لازم تهیه نمایید .

    4-ابزار مخصوص

    هنگام تعمیرات از ابزار مخصوص استفاده کرده و از بکار بردن آچارها و وسایل متفرقه جلوگیری نمایید.

    5-تشخیص عیب

    قبل از رفع عیب حتماً نقص موجود را تشخیص داده و قبل از شروع به کار ، قطعاتی که باید تعمیر و یا تعویض شوند را مشخص سازید .

     

    فهرست برخی ازمطالب:

    اطلاعات عمومی

    الف ) اطلاعات کلی و روش اجرای تعمیرات

    احتیاط

    تنظیمات

    سیستم الکتریکی

    قطعات و لوله های لاستیکی

    ج) محل نصب جک و پایه های ایمنی ( خرک )

    د) بکسل کردن اتومبیل

    ب) بازکردن قطعات ( جمع کردن )

     

    دانلود تحقیق با موضوع تعمیرات اتومبیل

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۰ تیر ۹۹ ، ۲۱:۳۳
    احسان کمالی
    دانلود نمونه سوالات تعمیر کار موتور سیکلت درجه 2 فنی و حرفه ای با جواب

    دانلود نمونه سوالات تعمیر کار موتور سیکلت درجه 2 فنی و حرفه ای با جواب

    دانلود دانلود نمونه سوالات تعمیر کار موتور سیکلت درجه 2 فنی و حرفه ای با جواب

    دانلود نمونه سوالات تعمیر کار موتور سیکلت درجه 2 فنی و حرفه ای با جواب
تعمیر موتور خودرو
تعمیر موتور سیکلت
تست تعمیر کار موتور سیکلت درجه 2
نمونه سوال  تعمیر کار موتور سیکلت
فنی و حرفه ای کشور
حرفه تعمیر کار موتور سیکلت
آزمون تعمیر کار موتور سیکلت درجه 2
آزمون ادواری
سازمان فنی و حرفه ای کشور
    دسته بندی نمونه سوالات
    فرمت فایل pdf
    حجم فایل 638 کیلو بایت
    تعداد صفحات فایل 6

    دانلود یک سری  نمونه سوالات تعمیر کار موتور سیکلت درجه 2 فنی و حرفه ای با جواب

    دانلود دانلود نمونه سوالات تعمیر کار موتور سیکلت درجه 2 فنی و حرفه ای با جواب

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۰ تیر ۹۹ ، ۲۱:۳۲
    احسان کمالی
    بررسی تعمیر موتور خودرو

    پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و

    دانلود بررسی تعمیر موتور خودرو

    بررسی تعمیر موتور خودرو
پیاده و سوار کردن قطعات موتور
بستن اویل پمپ به بلوک موتور
    دسته بندی مکانیک
    فرمت فایل doc
    حجم فایل 57 کیلو بایت
    تعداد صفحات فایل 86

    فهرست مطالب

    عنوان                                                   صفحه

    مقدمه                                               آ

    بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور

    کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور                              1

    آزمایش رینگ های پیستون                                       10

    کلیات مربوط به بستن موتور                                    13

    بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور                       13

    بستن پیستون ، گچن پین و شاتون                                15

    جا انداختن رینگها روی پیستون                                 16

    جا انداختن پیستون و شاتون                                    17

    بستن اویل پمپ به بلوک موتور                                  19

    بستن فلایویل روی میل لنگ                                      19

    بستن میل سوپاپ                                          20

    بستن دینام واستارت بر روی موتور                                  24

    بخش دوم : تعمیر سیلندر

    سائیدگی سیلندر و علل آن                                              25

    سنگ زدن یا پولیش موتور                                       30

    بوش های سیلندر                                           34

    تعمیر ترک های بلوک سیلندر                                    36

    بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر

    عیب های سوپاپ                                            37

    بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها

    تایمینگ                                             41

    بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها

    کلیات مربوط به شاتون و گجن پین                               48

    سنگ زدن میل لنگ                                          61

    یادآوری                                             68

    ساختمان یاتاقان                                          71

    علل صدمه دیدن یاتاقانها                                      76

    بخش ششم : عیب یابی

    کاهش کشش موتور                                          78

    عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند                               83

     

     

    بخش اوّل ـ پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)

     

    1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور

    پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .

     

    جدول1- مقدار سفتی پیچهای موتور را بر حسب پوند فیت نشان میدهد.

                                                        حداکثر قدرت موتور ( اسب بخار)

    اجزاء موتور                 50                                        80                               110  

    پیچ های شاتون ها       24-26                                 25-35                        40-45

    پیچهای ثابت ها         55-60                                75-80                         80-85

    پیچهای سیلندر          35-40                                55-60                         80-85

    پیچهای فلایویل         25-28                               35-40                         80-85

    پیچهای پایه های انگشتی سوپاپ 35-40                         40-45                          40ـ45

    پیچ های مانیفلدها        20ـ22                               22ـ24                          24ـ26

    جدول 2ـ مقدارسفتی پیچ ها بر حسب پوند ـ فیت نشان میدهد.

     قطر پیچ ها                          187/0   25/0    312/0   375/0    437/0    5/0    687/0    اینچ                                                        

     جنس فلز پیچ ها               8/4      4/6       9/7       5/9        1/11      7/11    9/15     میلیمتر                

     فولاد نرم                         2           6         11        20       31       46         96

    فولاد با سختی متوسط         3           8         16       28      46       72           136 

    فولاد با سختی زیاد             4           10       21       36      57      87           175

    فولاد با سختی خیلی زیاد      6          15       32       56      90       133        270

    2ـ بازدید فشار کپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون

    شاتون شماره یک را انتخاب کرده وپس از تمیز کردن، آنرا به گیره روی میز کار بسته ( لازم بتذکر است که بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی که بتواند فشار گیره را تحمل کرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری کند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می کنند .پس از جدا کردن کپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت          می کنند.

    در این حالت یکی از پیچ های شاتون را تا آخر باز کرده و با نازک ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن کپه پائین به شاتون را آزمایش می کنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند که امکان ورود نازکترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشکاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز کرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده  و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یکی از پیچ ها را باز کرده و فاصله دو لبه کپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این کار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیکه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز کردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از کارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند.

    توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن کاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه هنکام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه کمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.

    3ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های  متحرک

    فلنج میل لنگ را به گیره روی میز کار بسته و برای اطمینان انتهای دیگر انرا روی پایه چوبی قرار می دهند.

    برای اندازه گیری صحیح خلاصی یاتاقان ها اصولاً بایستی از پلاستی گیج (1)استفاده شود و در صورت عدم دسترسی به آن می توان صفحات کاغذی را با ضخامت های متفاوت (001/0،0015/0،002/0،0025/،003/0 اینچ )انتخاب کرده و پس از اندازه گیری با میکرومتر ، اندازه آنها را در صورت لزوم بریده و بین لنگ های، میل لنگ و پوسته ها قرار داده و خلاصی هر یک از یاتاقان ها را بشرح زیر مشخص نمود:

    ابتداء ثابت ها و لنگ های میل لنگ را با پارچه تمیز نموده ،سپس پیچ های شاتون شماره یک را باز کرده و پوسته یاتاقان ها را بیرون آورده و با پارچه پوسته یاتاقان ها و سر بزرگ شاتون را تمیز نموده و پوسته ها را در جای خود قرار میدهند. حالا یک قطره روغن موتور به وسیله روغندان روی لنگ متحرک شماره یک میل لنگ ریخته وکاغذی به ضخامت 001/0 اینچ (025/0 میلیمتر )را به طریقه فوق بریده و روی قطره روغن می چسبانند وشاتون را روی میل لنگ بسته وپیچ های آن را با آچار مدرج باندازه لازم (بجدول 1،2مراچعه شود)سفت می نمایند وحالا شاتون را به آرامی حرکت میدهند در صورت سفت بودن ،خلاصی یاتاقان درست بوده ودر غیر این صورت پیچ های آن را باز کرده وکاغذ 0015/0 اینچ (035/0میلیمتر )را بروش فوق قرار داده و آزمایش می کنند و در صورت شل بودن ،از کاغذ 002/0 اینچ (05/0میلیمتر)استفاده می کنندتا بالاخره مقدار خلاصی یاتاقان متحرک معلوم گردد.

    مقدار خلاصی یاتاقان های متحرک  معمولا بین 001/0 ـ002/0 ـ اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر)بودهودر صورت زیاد بودن می توان لبه دو پوسته یاتاقان را روی سنگ سائیده وخلاصی آن را کم نمود.واین عمل را بایستی در مورد بقیه یاتاقان های متحرک نیز به ترتیب شماره آنها انجام داد. روش دیگری که برای آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک در اغلب تراشکاری ها مرسوم است بدین شرح است که سر بزرگ شاتون هاو پوسته یاتاقان های آنها را وهمچنین ثابت ها ومتحرک های میل لنگ را با پارچه تمیز کرده وشاتون ها را با پوسته های یاتاقان ها روی میل لنگ بترتیب شماره آنها ،بدون قرار دادن کاغذ یا پلاستی گیج با آچار بوکس بسته وبا آچار مدرج سفت می کنند. در این حالت سفتی یا لقی یاتاقان ها با حرکت دادن شاتون ها معلوم میگردد .

    4ـ آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت

    بلوک موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا کپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی که برای آزمایش فشار کپی های شاتون ها گفته شد از کپه ثابت شماره یک شروع می کنند. لذا اول پیچ های کپه ها را باز کرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا کپه ثابت شماره یک را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می کنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یکی از پیچ ها را باز کرده وبا نازکترین تیغه فیلر،فاصله لبه کپه را بازدید می کند در صورتیکه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشکاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشارکپی،هر دو پیچ را باز کرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یکی از پیچ ها را باز کرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه کپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0  اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت کم یا زیاد بودن باید بهمان روشی که قبلا گفته شد عمل نمود.

    5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت

    پس از آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های کپه های ثابت را باز کرده و کپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یک سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و کلیه یاتاقان های ثابت و متحرک آن را با پارچه،کاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینکه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تکان  بخورد روی بلوک موتور قرار داده و کپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یک ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می کنند .حالا به همان روشی که برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از کاغذی به ضخامت 001/0  اینچ به اندازه یک در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویک قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وکاغذ را روی آن قرار می دهند. کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می کنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی که میل لنگ کاملا سفت بوده یا به سختی حرکت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از کاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت کم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.

    یادآوری : 1 ـ توجه شود که کلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.

                  2 ـ توجه شود که کپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حک شده روی کپه ها بیشتر دقت نمود.

                  3 ـ توجه شود که کاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.

    6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ

    میل لنگ موتورها ، حرکت طولی مختصری داشته که به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی کنترل می گردند .

    بدین معنی که پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت کپه ای که بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز کرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.

    توجه شود که موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای که دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون کپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یک سمت حرکت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میکرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب که پایه میکرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حرکت داده و انحراف عقربه میکرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ  را نشان خواهد داد.

    7 ـ آزمایش سیلندر های موتور

    برای این کار بلوک موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یک از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میکرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است که پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوک سیلندر باید دوباره به کارگاه تراشکاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.

    8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر

    پس از تمیز کردن پیستون و سیلندر شماره یک (پیستون ها در کارگاه تراشکاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یک دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حرکت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری که به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می کشند.اگر فیلر بآسانی کشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میکرومتر می باشد بدین نحو که بوسیله میکرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت  داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می کنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می کند.

    9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش

    چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر کوچک شاتون باشکال مختلفی است،و هر کدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی که در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اکتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلکه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینکه از گجن پین اور سایز استفاده کرد.

    در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور کلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .

    10 ـ آزمایش خمیدگی یا پیچیدگی شاتون

    بطور کلی محور گجن پین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ میباشد.ولی در اثر کار مداوم موتور ،شاتون کج شده یا تاب برمیدارد .لذا بر تشخیص این عیب میتوان با قرار دادن دو شافت بطول 25 سانتیمتر در سر بزرگ و کوچک شاتون وبا اندازه گیری دقیق مقدار x, و  yمقدار کجی شاتون رامعلوم نمود.همچنین در حالی که این دو شافت در دو سر شاتون قرار گرفته اند اگر از سر کوچک شاتون نگاه شود در صورت پیچیدگی شاتون دو محور در یک امتدادنبوده ونسبت به هم زاویه تشکیل خواهند داد.

    1 1ـ آزمایش رینگ های پیستون

    در موقع تعمیر اساسی موتور،یا در هر زمانیکه تعمیر یا تعویض شاتون و یا پیستون پیش بیاید ،تعویض کلیه رینگ های موتور الزامی است .استفاده از رینگ های کار کرده ( حتی برای مدت کم )یا تعویض رینگ های یک یا دو پیستون موتور صحیح نیست .

    دهانه رینگ ها باید یک یک در داخل سیلندر اندازه گیری شده و با ارقام مندرج در کتاب تعمیرات موتورتطبیق داده شود.بدین معنی که رینگ های نو را از کاغذ مخصوص بسته بندی باز کرده و سپس آن را با نفت شسته و با پارچه خشک می نمایند،حالا هر یک از رینگ ها را به فاصله 2 سانتیمترپایین تر از لبه داخل سیلندر قرار میدهند. با پیستونی که رینگ های آن بیرون آورده شده بطور معکوس داخل سیلندر نموده و فشار مختصری به رینگ وارد              می نمایند تا رینگ کاملابه طور افقی قرار گیرد. پس از خارج کردن پیستون فاصله دهانه رینگ  را به وسیله فیلر اندازه می گیرند.این فاصله معمولا بین 008/0  ـ 015 /0 اینچ (2/0 ـ 4/0 میلیمتر) میباشد .

    لازم به یاد آوری است که فاصله دهانه رینگ نسبت به قطر پیستون،نوع رینگ،(دهانه رینگ های روغنی معمولا بیشتر از رینگ های کمپرسی است وباید رقم حد اکثر جدول را منظور داشت)وترتیب قرار گرفتن رینگ روی پیستون ،(اولی،دومی…)همچنین سیستم خنک کن موتور فرق می کند. مثلا در موتور هائی که با آب خنک می شوند. فاصله دهانه رینگ ها 002/0  ـ 003/0 اینچ (05/0 ـ 075/0 میلیمتر) برای هر اینچ قطر پیستون (برای رینگ های معمولی)می باشد.در صورتیکه ،در موتورهای با سیستم خنک کننده هوائی،این فاصله 004/0 ـ 005/0  اینچ (1/0 ـ 15/0 میلیمتر) برای هر اینچ قطر پیستون مورد نظر است.

    در موقع آزمایش اگر،فاصله دهانه رینگ ها بیش از حد مجاز باشد،باید از رینگ های نو استفاده کرد. در صورتیکه فاصله آنها کمتر باشد می توان به وسیله سوهان تخت نرم،انتهای دو لبه آن را سائیده وفاصله مورد نظر را به آن داد.

    توجه شود که پس از بستن سوهان به گیره روی میز کار،با دست رینگ راطوری نگهداشت تا لبه های رینگ کاملا به طور گونیا سائیده شود.

    برای سائیدن دهانه رینگ ها،از وسیله دستی کوچکی نیز که در بازار موجود است استفاده نمود.حسن این دستگاهها اینست که رینگ هائی که در دهانه اوریب (پخ)هستند،میشود زاویه لازم را دارد.

    جدول شماره 3 ،فاصله دهانه رینگ ها را نسبت به قطر پیستون نشان میدهد

    آزمایش خلاصی بغل رینگ،بدین ترتیب است که رینگ را داخل شیار رینگ نموده و بوسیله فیلر خلاصی جانبی آنرا اندازه میگیرند و این خلاصی معمولاً بین 0015/0 ـ 0035/0 اینچ (05/0 ـ1/0 میلیمتر )برای پیستونهائی که قطر آنها 75/2 ـ 5/3 اینچ هستند میباشد.

    بدین ترتیب رینگ های پیستون های شماره2و3و……موتور را نیز شسته و پس از اندازه گیری به ترتیب روی میز قرار میدهند.

    توجه:باید دقت لازم بعمل آید تا رینگ ها با هم مخلوط نشوند در غیر اینصورت ممکن است پس از سوار کردن موتور در کار آن مشکلاتی را بوجود آورد.

    جدول 3- فاصله دهانه رینگ های پیستون

    شماره          قطر پیستون                           حداقل اینچ                           حداکثر اینچ

    1         تا 2    اینچ                                                004 /0                                    008 /0

    2            2ـ 5/2   ً                                               005/0                                     009/0

    3            5/2ـ3   ً                                               006/0                                     010/0   

    4          3ـ5/3   ً                                               007/0                                       011/0                                                     

    5           5/3ـ4   ً                                               008/0                                      012/0

    6          4ـ5/4   ً                                               009/0                                       013/0

    7          5/4ـ5   ً                                               010/0                                        015/0

    8         5 ـ5/5   ً                                               011/0                                        016/0

    9         5/5 ـ6   ً                                               013/0                                       018/0

    10       6 ـ5/6   ً                                               015/0                                        020/0 

     

    12ـ کلیات مربوط به بستن موتور

    پس از آزمایش قسمت های مختلف موتور،می توان به جمع کردن آن اقدام نمود.لازم به یادآوری است که در موقع بستن موتور،علاوه بر ابزارمورد نیاز که در موقع باز کردن، آزمایش نمودن وبستن قطعات موتور بآنها اشاره شده، وسایل دیگری نیز از قبیل چسب شلاک، واشر کامل،واشر ورقی ویکتوریا،واشر ورقه ای چوب پنبه ای با ضخامت های مختلف ، واشر تخت،واشر فنری ،اشپیل،خار وپیچ مهره ها با اندازه های مختلف که احتمالا در حین کار ،رزوه های آنها سائیده می شوند و بایستی عوض گردندبه اندازه کافی تهیه نموده ودر دسترس داشت.همانطوری که قبلاًنیز ذکر گردید، تشخیص نوع پیچ ها ضروری بوده و در صورت نیاز باید به کمپانی فروشنده یا به کتابچه راهنما مراجعه نمود زیرا در هر موتوری از یک نوع پیچ مخصوص خود استفاده میشود .

    13ـ بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور

    بلوک موتور را روی میز کار یا روی پایه مخصوص باید طوری قرار داد تا کپه ها در سمت بالا قرار گیرند . سپس کلیه کپه های ثابت را باز کرده و به ترتیب شماره روی میز می چینند . میل لنگ را به آرامی از روی بلوک موتور بر می دارند . پوسته یاتاقانی هر یک از ثابت ها را درآورده و با ململ یا کرباس تمیز ، محل قرار گرفتن پوسته ها را روی بلوک موتور ، و خود پوسته های یاتاقانی را کاملاً تمیز می کنند . بعد آنها را در جای خود قرار داده و روی پوسته ها را با روغن دادن به اندازه کافی روغن زده و تمام سطح یاتاقان را با انگشت روغن می مالند . این کار در واقع روغن کاری اولیه یاتاقان های ثابت موتور می باشد . این عمل بایستی در مورد کپه های پائینی یاتاقانهای ثابت نیز بهمین نحو انجام شود .

    توجه شود که زبانه یا زائده پوسته یاتاقان ها. در حفره ای که روی بلوک یا کپه یاتاقان ها وجود دارد کاملاً نشسته و مانع از حرکت یا چرخش پوسته ها گردد .

    حالا میل لنگ را به آرامی روی بلوک موتور قرار می دهند ( بطوریکه پوسته ها از جای خود تکان نخورند) کپه های ثابت را در محل خود گذاشته و به استثنای ثابت آخری که دارای کاسه نمد می باشد پیچ های یاتاقان ها را به همان روشی که در پیش گفته شد بسته و با آچار مدرج با گشتاور معین ( بجدول شماره 1و 2 مراجعه شود ) سفت می کنند . پس از سفت کردن ، میل لنگ را می چرخانند تا از روان بودن آن اطمینان حاصل شود . در صورتی که میل لنگ سفت کار کند باید نسبت به رفع عیب آن اقدام نمود اگر عیب مشخص نشد باید با تراشکار مشورت گردد .

    برای جلو گیری از عبور روغن موتور به محفظه کلاچ، در قسمت عقب میل لنگ . کاسه نمد ی قرارداده شده است . این کاسه نمد بصورت یک تکه یا دو تکه می باشد . در صورت یک تکه بودن ، کاسه نمد روی فلنج میل لنگ قرار می گیرد . و اگر کاسه نمد دو تکه باشد یک قطعه آن روی بلوک موتور و قطعه دومی روی کپه پائینی بسته میشود . لذا کاسه نمد بالا و پائین را در محل های خود قرار داده و کپه پا ئینی را با پیچ های مربوطه و به اندازه معین سفت می کنند . پس از آن میل لنگ را می چرخانند تا از روان بودن کار آن اطمینان حاصل شود .

    در بعضی از موتورها به عوض کاسه نمد عقب میل لنگ . یک حلقه روغن برگردان قرار گرفته تا هر قطره روغنی که از یاتاقان گذشته و بر روی این حلقه قرار گیرد ، در اثر نیروی گریز از مرکز برگشته و به کارتر روغن بریزد .

    یادآوری: در موقع بستن میل لنگ ، باید توجه داشت که واشرهای بغل یاتاقانی در جای خود بسته شوند .

     14ـ بستن پیستون ، گجن پین و شاتون

    قبل از بستن پیستون روی شاتون بایستی  به علامت های روی پیستون و شاتون توجه نمود . پیستون های نو را با گچن پین های خود در ظرف پر از آب گرم قرار می دهند . سپس یکی از آنها را از آب خارج کرده و با فشار انگشت ، گچن پین را از پیستون جدا می کنند . سر کوچک شاتون را داخل پیستون نموده و با فشار انگشت ، گچن پین را جای می اندازند .

    حالا رینگ های نگهدار دو سمت گچن پین را بوسیله خارجمع کن ( دم باریک )جا انداخته و برای اطمینان از درست قرار گرفتن آنها در شیار خود ، بوسیله پیچ گوشتی کوچک              می چرخانند . این عمل را در مورد بقیه پیستون ها نیز انجام داده و آنها را بترتیب روی میز کار می چینند . البته این روش در بیشتر پیستون های آلو مینیومی بکار میرود  .

    در بعضی از موتورها ، در آوردن و جا زدن گچن پین بوسیله دستگاه پرس انجام میشود و این کار عملی می گردد . در این روش باید بیشتر دقت نمود تا گچن پین کاملاً مستقیم جا زده شده و همچنین بدنه پیستون صدمه نبیند .

    در بعضی از موتورها سیستم اتصال پیستون و گچن پین بوسیله یک پیچ قفلی می باشد که پس از جا انداختن گچن پین پیچ را می بندند .

    15 ـ جا انداختن رینگ ها روی پیستون

    برای جا انداختن رینگ ها ، باید از رینگ پائینی شروع کرد . لذا بوسیله رینگ باز کن  ابتدا با مختصر فشاری ، دهانه رینگ را باز می کنند تا قطر رینگ کمی بیشتر ار قطر پیستون شود . سپس آنرا روی پیستون در جای خود قرار می دهند . بدین ترتیب بقیه رینگ ها را جا          می اندازند .

    در موقع جا انداختن رینگ ها،باید توجه شودکه هر رینگ درست در جای خود قرار گیرد،زیرا دز بعضی از موتور ها که تعداد رینگ ها بیشتر است،علاوه بر اینکه رینگ بالائی (اولین رینگ از سمت بالای پیستون ) از نظر مواد مصرفی وساختمان با بقیه رینگ های کمپرسی فرق دارد بقیه رینگ های کمپرسی نیز از نظر شکل ظاهری ومواد مصرفی با همدیگر متفاوت هستند . ضمناً در روی رینگ ها کلمه تاپ نوشته شده که این کلمه بایستی در سمت بالا قرار گیرد .

    لازم به یادآوری است که ترتیب قرار گرفتن رینگ وهمچنین خلاصی دهانه آنها که در پیش به آنها اشاره شده اغلب به صورت برو شورهمراه بسته های رینگ می باشد .

    علاوه بر وسیله رینگ باز کن،تعمیرکارهای با تجربه می توانند رینگ های پیستون را با دست جا بیندازند . منتهی در این روش باید دقت بیشتری شود تا فشار زیادی در یک نقطه به رینگ وارد نشده وسبب شکستن آن نشود .همچنین لبه رینگ ها با سطح خارجی پیستون تماس پیدا نکرده وروی آن خراشی ایجاد نکند .

    توجه : در بعضی از موتور ها ، یک عدد رینگ روغنی زیر محور گجن پین قرار گرفته است. در این صورت ،این رینگ ها را از قسمت پایین جا انداخت .

    16 ـ جا انداختن پیستون وشاتون ،داخل سیلندر وبستن کپه های متحرک روی میل لنگ

    پس از بستن شاتون به پیستون وجا انداختن رینگ ها ، پیستون شماره یک را انتخاب کرده وبه وسیله روغندان روی گجن پین روغن زده وهمچنین روی رینگ ها به مقدار فراوان روغن ریخته و با دست آنها را جا بجا می کنند تا تمام قسمت های رینگ ها وشیارها روغن کاری شود .سپس وضعیت رینگ ها را روی پیستون طوری قرار می دهند که دهانه آنها در امتداد هم قرار نگیرد .زیرا این عمل سبب عبور کمپرس سیلندر به داخل موتور خواهد شد  .

    حالا به وسیله رینگ جمع کن رینگ ها را داخل شیار های پیستون جمع می کنند تا به راحتی بتواندداخل پیستون گردد.

    دانلود بررسی تعمیر موتور خودرو

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۰ تیر ۹۹ ، ۲۱:۳۱
    احسان کمالی
    بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال

    ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد

    دانلود بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال

    تعمیرگاه ایران ناسیونال
دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیکدستگاه سوخت سنج (چهار گاز )
    دسته بندی مکانیک
    فرمت فایل doc
    حجم فایل 24 کیلو بایت
    تعداد صفحات فایل 43

    مقدمه

    ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد .

    ایران ناسیونال در سال 1345 با عقد قرار دادی با کمپانی کرایسلر انگلستان امتیاز سواری هیلمن هانتر را بدست آورده و در سال 46 تاسیسات خودروسازی پیکان با ظرفیت سالانه 6 هزار دستگاه استقرار یافت در سال 54 بدلیل قدیمی بودن پیکان تصمیم گرفته شد تولید آن متوقف شود که به علت همزمانی با انقلاب بدون نتیجه ماند.

    در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

    در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

     

    تعمیرگاه ایران ناسیونال

    این تعمیرگاه در خیابان امیر کبیر اصفهان واقع شده است که این مرکز از سال 1357 تا کنون بر پا بوده و این تعمیرگاه مجهز به دستگاههای هیدولیک و پنوماتیک و دستگاههای مکانیکی می باشد .

    و این مرکز مجهز به کارگاهای صافکاری ، برقکاری ، نقاشی اتومبیلهای مختلف می باشد. و این دوره کارآموزی که بنده در خدمت ایشان بوده ام باعث افزایش معلومات من شده و امیدوارم که کلیه دانشجویان محترم این واحد درسی که به صورت عملی بوده را جدی گرفته و برای دوران کاری خود توشه خوبی از این دوره داشته باشند.

    در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت ایران خودرو برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در اخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .

    نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی ایران خودروی کلاچای تعمیر محصولات ایران خودرو از قبیل پیکان انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع  محصولات ایران خودرو انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات ایران خودرو است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت ایران خودرو است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند  قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.

    ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : درواحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی  انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از  استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان )و با مراحل  تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام .

    دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیک

    دستگاه تنظیم موتور دارای یک عدد کامپیوتر و تعداد سیستمهای جانبی و چراغ دلکو است . این دستگاه دارای 6 عدد سیم که دو تای آنها به کویل وصل می شود و دو تای از انها به باطری و یکی به وایر سیلندر اول ودیگری به واشر برجک دلکو وصل  میشود .

    نمابر منحنی که دارای منحنی های اولیه و ثانویه است که منحنی اولیه در بالا و منحنی ثانویه در پائین تشکیل می شود در ابتدا منحنی بالائی ، ابتدا منحنی بالا و بعد کم کم پائین می آید با استفاده از این منحنی ها قدرت تولیدی در سیلندر را می توانیم ببینیم چگونه است و می توانیم با استفاده از این منحنیها به بعضی از عیوب موتور که باعث بد کار کردن ان می شود پی برد .

    در قسمت تست خودرو که اندازه داول و دور موتورآوانس و ولتاژ دلکو و کویل و باطری و مقاومت آن نشان می دهد ، داول برای پیکان 50 درجه باید باشد و دور باشد و دور موتور در 1000RFM و آوانس بین 11 تا 12 درجه باید باشد و برای پژو چون دلکوی آن ترانزیستوری است داول مشخصی ندارد و دور موتور آن باید 800 RFM و آوانس آن 10 درجه است.

    در قسمت بالانس قدرت با استفاده از این سیستم می توان به میزان کارآئی هر سیلندربا سیلندر بعدی پی برد (مقایسه کمپرس سیلندرها ) در این دستگاه این ارقام با استفاده از عدد نشان داده می شود که اگر یک سیلندر مشکل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سیلندر عدد کمتر از سیلندرهای دیگر است و این عیب ممکن است از میزان نبودن مصرف سوخت و خرابی سوپاپ و شمع ها باشد .

    قسمت نمایش و گزارش گیری :  در این قسمت تستها و گزارشهای انجام شده مشخص شده و معلومات برای پرینت گرفتن از گزارش کار اماده است .

    تجهیزات جانبی این دستگاه چراغ دلکو آن است که با استفاده از آن می توان آوانس استاتیکی را تنظیم کرد که ان به وسیله روشن کردن لامپ این دستگاه روی پولی سر میل لنگ است که باشد 15 درجه را نشان دهد .

    دستگاه سوخت سنج (چهار گاز )

    این دستگاه شامل نمایشگر های دور موتور ، در صد CO,CO2,O2. II2, NOX و درجه حرارت روغن است این دستگاه دارای دو سیم است که یکی داخل کارتر روغن قرار می گیرد . برای نشان دادن درجه حرارت و دیگر در اگزوز ماشین قرار می گیرد برای جمع آوری سوختها و نشان دادن در صد هر یک از گازها .

    در صد گازهای ذکر شده برای پیکان کاربراتوری به این شرح است : CO= 3%, CO2 = 10/5% ، ,HC=450 RPM,O2=0/66 و درجه حرارت روغن هم باید حدوداً 70 درجه باشد و Nox هم باید 95/0 % می باشد و مقدار co در موتورهای انژکتوری کمتر از کاربراتوری است .

     

    سنسورهای مورد استفاده در Air bag 

    سنسورها یکی از مهمترین ، دقیقترین و حساس ترین قسمت های سیستم AB می باشند . سنسورهای AB عمدتاً الکترونیکی و برخی الکترومکانیکی هستند . مزیت مهم سنسورهای الکترومکانیکی عدم حساسیت انها به صدای ناشی از تجهیزات برقی خودرو می باشد .

    خودروسازان مختلف هر یک برای استفاده از سنسورهای AB روش خاصی دارند . در AB هایی که شرکت تویوتا از آن استفاده می کند سنسورها به سه دسته تقسیم   می شوند که عبارتند از :

    A)           سنسورهای ججلویی

    B)            سنسورهای کف

    C)            سنسورهای ایمنی

    از نظر موقعیت مکانی سنسورهای A همانطور که از نامشان پیداست در قسمت جلوی خودرو و به تعداد مختلف از یک تا سه عدد قرار می گیرند که اصطلاحاً به این منطقه منطقه تصادف می گویند . به همین ترتیب سنسورهای C,B در کف نصب می شوند .

    سنسورهای جلویی A معمولاً از نوع الکترومکانیکی بوده و در دو نوع غلتشی و چرخشی به کار می روند . نوع غلتشی مرکب از یک جرم استوانه ای و یک فنر تخت است که دور آن پیچیده شده است . در طراحی این نوع سنسور وزن و شکل استوانه ، سختی فنر تخت و مسافتی که استوانه باید طی نماید بسیار دقیق و حساس می باشند . این نوع سنسورها برای AB در زمانی کمتر از 30 میلی ثانیه عمل می نمایند .

    سنسورهای کف (B) از نوع الکترومکانیکی یا الکتریکی هستند . از انجا که این نوع سنسورها در منطقه تصادف نیستند و روی شاسی یا کف خودرو نصب می گردند از تنوع بیشتری برخور دارند . در نوع الکتریکی که بیشترین کاربرد را دارد اساس کار کرنش یک تیر یکسر گیردار است که توسط یک پل الکتریکی به سیگنال الکتریکی تبدیل می شود ، عناصر این پل مقاومت هایی از جنس بلورهای پیزوالکتریک ، فلزی و یا غیره می باشند .

    شتاب منفی حاصل از تصادف موجب خمش تیر یکسر گیردار شده و میزان کرنش ایجاد شده که به سیگنال الکتریکی تبدیل می گردد توسط مقاومت های مذکور سنجیده می شود . سنسورهای الکتریکی مذکور اصطلاحاً G- sensor نامیده می شوند.

    سنسورهای ایمنی (C)

    سنسورهای (C) مانند سنسورهای کف در منطقه تصادف قرار نمی گیرند و در واقع روی کف (شاسی ) و در کنار سنسورهای نوع B یا G- sensor نصب می گردند . توجه به منطق مورد استفاده برای سه نوع سنسور Air bag که به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) می باشد . یعنی هر گاه یکی از سنسور A یا B (یکی از آنها کافی است) به همراه سنسور C تحریک گردند آنگاه Air bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ایمنی c برای عملکرد Air bag ضروری است . لذا عمدتاً این نوع سنسورها از نوع الکترومکانیکی می باشند تا صدای الکتریکی ناشی از اجزای برقی خودرو بر عملکرد آن تاثیر نگذارد .

    اساس کار سنسورهای ایمنی مانند سنسورهای جلویی A می باشد و معمولاً در دو نوع Downsized, Dualpole ساخته می شوند .

    این نوع سنسورها وظیفه دارند که مانع از فعال شدن AB در سرعت های پایین و یا در اثر noise مزاحم شوند . یادآوری می شود که اگر سنسورهای A یا B به طور نا بهنگام عمل نمایند ، تنها سنسور C می باشد که مانع از عمل نمودن AB می شود . این در حالیست که شتاب منفی ناشی از ماکزیمم قدرت ترمز تا یک دهم شتاب لازم برای عمل کردن سنسورهاست لذا احتمال آنکه AB به واسطه ترمز عمل نماید وجود ندارد . نکته ظریف دیگری که ذکر آن لازم می باشد علت وجود سنسورهای ایمنی به عنوان عاملی جهت عمل کردن Air bag در سرعت های بالاست . از انجا که در تصادفات سرعت ، بدنه این خودرو اندکی زودتر از کف یا شاسی تغییر شکل داده و در واقع شتاب منفی می گیرند لذا بین عملکرد سنسورهای ایمنی و سنسور جلو تاخیر زمانی چند میلی ثانیه حاصل می شوند و این مانع از آن می شود که Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال می گردد .

    شتاب منفی بین بدنه و شاسی یا کف وجودندارد یا بسیار ناچیز است . لذا سنسور ایمنی و جلو همزمان عمل نموده و کیسه هوایی و کمر بند به طور خودکار فعال می شوند .

     

    عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

    یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر   میباشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

    صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

    مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست  و نیز دی  اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

    تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag

    این قسمت از سیتم Air bag وظیفه  تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تادر اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

    ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

    واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

    همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

    انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

    1-           سیستم جرقه زنی پلاتین دار

    یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

    در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

    2-           سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری

    در سیستم های جرقه زنی پلاتین دار مشکل بزرگ علاوه بر مشکلات مربوط به تنظیم  ساییدگی و استهلاک پلاتین ،محدود بودن جریان اولیه کویل است . به طوری که در این سیستمها نمی توان جریان اولیه کویل متناسب با توان دوم جریان مدار اولیه است مدار ثانویه و در نتیجه انرژی جرقه در دورهای بالای موتور (یعنی در وضعیتی که زمان شارژ سیم پی اولیه بسیار محدود است ) را افزایش داد . با به کار گیری سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری می توان مشکل فوق را بر طرف کرد . در این سیتمها ترانزیستور وظیفه کنترل و قطع و وصل کردن مدار اولیه را به عهده دارد ، در نتیجه می توان جریان مدار اولیه را تا حدود 9 آمپر افزایش داد . سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری به طور کلی به 

    دانلود بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۰ تیر ۹۹ ، ۲۱:۳۱
    احسان کمالی
    کار‎آموزی در تعمیرگاه مجاز هیوندا

    بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 51 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیار

    دانلود کار‎آموزی در تعمیرگاه مجاز هیوندا

    خطوط ترمز پمپهای دو مداره 
تاثیر فشار عملکرد بوستر     
کمک بوستر به سیستم ترمز
    دسته بندی گزارش کارآموزی و کارورزی
    فرمت فایل doc
    حجم فایل 34 کیلو بایت
    تعداد صفحات فایل 63

     

    فهرست مطالب

    عنوان                                    صفحه

    هزینه های پنهان                             1

    تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر                     6

    لقی حرکت میله ترمز                          8

    استاندارد KES D-C 65                             17

    کاربرد ابزارهای بهبود کیفیت                         21

    تفکیک پذیری                                 27

    بررسی ترسیمی                             28

    پمپ ترمز                                 32

    خطوط ترمز پمپهای دو مداره                       38

    بوستر خلائی                               42

    کمک بوستر به سیستم ترمز                         46

    تاثیر فشار عملکرد بوستر                         49

    نحوه ترمز گرفتن                             51

    اجزا ترمز                                57

    آینده ترمز                                                                                                              5

    هزینه های پنهانی

    1-          بسته بندی

    بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن .مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 5/1 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیارد تومان خواهد بود .

    البته هم خودروساز بیشتر از 5/1 میلیون تومان به قطعه ساز پرداخت می کند و هم درسال 82 بیش از یکصدو 1نجاه هزار پراید تولید خواهد شد و دست کم هزینه بسته بندی با این حساب معادل 325 خودروی پراید خواهد بود البته اگر هزینه های باز کردن بسته ها، انبارش و جابجایی کارتن ها ، مشمع و پالتهای چوبی را به این معادله اضافه نماییم این رقم خیلی بالاتر خواهد رفت .

    طبق محاسبات ما اگر نظام بسته بندی قطعات تحویلی به خودروساز متحول شده و در بسته ها و پالتهای قابل برگشت به سازنده صورت گیرد هزینه بسته بندی مجموعه ها به یک سوم هزینه های فعلی تقلیل خواهد یافت و این نوع بسته بندی از مبدل شدن مواد اولیه بسته بندی ، کارتن ، مشمع و چوب  به زباله جلوگیری خواهد کرد و صرفه جوئی هایی که در حفظ محیط زیست از این راه صورت گیرد را می توان به مزایای بسته بندی قابل برگشت اضافه نمود . خودروساز نیروی انسانی قابل توجه ای صرف نظافت خرده چوب و میخ و مشمع و کارتن می کند که در صورت حذف آن سرعت کار نیز بالا می رود .

    برای اینکه بتوان به اهمیت این صرفه جویی بیشتر پی برد فرض کنید که اگر بخواهید با این پول در بخش قطعه سازی سرمایه گذاری کنید می توان سالیانه حدود 40 دستگاه CNC از نوع پیشرفته خریداری کرد که به اعتقاد ما این برای تولید بخش عمده ای از قطعات پراید باتیتراژ فعلی کفایت خواهد کرد و البته هر سال 40  دستگاه دیگر نیز به آن اضافه خواهد شد .

    2-          تحویل

    از دیگر هزینه های پنهان می توان به هزینه های بروکراسی در مسیر تحویل قطعات و مجموعه ها به خط مونتاژ خودرو اشاره کرد . این هزینه ها عمدتاً شامل تهیه اسناد حمل قطعات به خودرو ساز رسیدگی به کارهای اداری تحویل اجناس به انبار آنها و غیره است .

    در مواردی برای تخلیه و تحویل جنس به کارخانه خودرو ساز بایستی 10 مرحله را طی کرد با برآورد هزینه پرسنلی این 10 ایستگاه و هزینه تحمیلی به قیمت تمام شده خودرو و هزینه های پرسنلی تحویل دهنده جنس به سایپا رقم قابل توجه ای می باشد که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد.

    لیست زیر خلاصه 10 مرحله جنس است که می توان آنرا کاهش داد .

    1-  مراجعه به نگهبانی جهت پلمپ جعبه های کامیونهای ورودی (25 دقیقه)

    2-  تحویل برگه ارسال محموله .صدور فاکتور . رسید انبار (75 دقیقه)

    3-          بازدید کنترل کیقیت و مجوز ارسال و تخلیه (25 دقیقه)

    4-          مراجعه برای اعزام نگهبان همراه (15 دقیقه)

    5-          نوبت زدن لیفتراک جهت تخلیه بار(10 دقیقه)

    6-          تحویل جنس به انبار (60 دقیقه)

    7-          تائید تحویل بار به انبار(15دقیقه)

    8-  تکمیل فرم فاکتور فروش و تحویل کلیه فرمها (15 دقیقه)

    9-          دریافت برگه نهایی (15 دقیقه)

    10-   بازدید کامیون باز کردن پلمپ (30دقیقه)

    مجموع زمان تحویل یک محموله حدوداً 475 دقیقه می باشد . نتیجه گیری در مورد تعداد محموله های تحویلی و زمان از دست رفته تحویل بعنوان یکی از هزینه های پنهان را بعهده خواننده می گذاریم.

    3-          بهره

    یکی دیگر از عواملی که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد بهره بانکی برای سازندگان و بهره پیش فروش خودرو برای خودروساز است . مشکل نقدینگی و تأمین سرمایه در گردش سازندگان حداقل 5 درصد به قیمت تمام شده محصولات سازندگان می افزاید البته مااطلاعات کافی از میزان ضرری که از ناحیه پیش فروش به خودرو ساز وارد می شود نداریم اما رقم 5   درصد در مورد خودروساز نیز به نظر معقول  می آید البته یکی دیگر از هزینه های پنهان تأخیر در دریافت پول از خودروساز است که عمدتاً بدلیل مشکل نقدینگی در این بخش است .

    4-          فن آوری

    بر هیچ کس پوشیده نیست که ساخت خودرو داخلی کمتر از یک دهه است که بر پایه گذاری شده سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو اکثراً با یک شرکت و کارگاه کوچک شروع کرده اند(که البته به نظر ما این یک الگوی رشد بنیادی است) در این مسیر سازنده ایرانی مجبور به ایجاد و فراگیری فن آوری رشته کاری خود شده و بدین ترتیب بعد از چند سال قادر به تحلیل و تفسیر امور تخصصی مربوط به مهندسی و تولید قطعات و مجموعه های خود است . البته جای خوشحالیست که این آهنگ رشد و یادگیری بطور مضاعف روبه رشد است .اما غرض از طرح این مقدمه عنوان کردن هزینه های مربوط به این فن آوری است .بعضی ها این را هزینه تلقی می کنند اما به نظر ما این یک  سرمایه گذاری است و بهر حال این را هزینه  بنامیم یا سرمایه گذاری ،پولی است که صرف شده و در قیمت تمام شده اثر گذار است . اما در طولانی مدت این هزینه برعکس هزینه های پیشین باعث پایین آمدن قیمت خودرو خواهد شد و این صرفه جویی از قبل نیروی انسانی آموزش دیده و انباشت تجربه فنی و اجرایی نزد سازندگان بوجود خواهد آمد .

    خلاصه کلام اینکه به نظر ما یکی از عوامل مهمی که ساخت خودرو را در ایران گران می کند هزینه های پنهان است که با تدبیر ، هماهنگی و انضباط قابل حل است البته تمام کشورهای توسعه یافته در فاز شکل گیری با کمک های مالی و بخشودگیهای دولتی موفق به عبور از این فاز شده اند که امیدواریم خانواده خودروساز بتواند تفهیم مشکلات خود به دست اندر کاران راه را برای رشد سریعتر هموار سازند.

    تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

    استاندارد  KES  D – C  65 

     پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :

    میله فشار (Pushrod)  : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

    میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

    پیشروی مؤثر (Effective   stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل              می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

    نیروی نهایی عملکرد (Full  loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint  نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

    انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

    پیشروی مؤثر میله فشار (Effective  stroke  of  push rod)  : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

    قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام        می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.

    لقی حرکت میله ترمز (Operating  rod  play  stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm)  7/0 باشد.

    نشتی هوا (Air  tightness ) :

    این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .

    همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .

    اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.

    در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .

     

    مشخصات ورودی و خروجی  (Input/output chartacteristic) :

    در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

    بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

    همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی برای هر بوستر ترسیم می گردد .

    در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند :

    APPLY  :

    منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

    Release :

    برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

    Cutin :

    نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .

    این نقطه را Working stating point   نیز می نامند .

    Vacuum run outline   :

    این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .

    Vacuum run out point :

    از تقاطع دو خط vacuum run out  line و power slop  به دست می آید این نقطه که به Full load  working point   نیز معروف است که در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی کمکی بوستر به دست می آید .

    Initial  rise :

    این نقطه که Jump up  نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope  و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول که در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می کند .ارتباط ناگهانی محفظه کاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial  rise  می گردد.

    Hysteresis :

    اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملکرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است . این نقطه در بعضی از استانداردها به Servo ratio  نیز معروف بوده و با نسبت d/c  میباشد.

    Return cut – out  :

    نیرو یوردی که در آن نیروی خروجی کاهش یافته و به صفر می رسد .

    برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یک از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملکرد صحیح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت کارکرد بوستر معین می گردد. در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یک بوستر سالم آورده شده است .

     

    دانلود کار‎آموزی در تعمیرگاه مجاز هیوندا

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۰ تیر ۹۹ ، ۲۱:۳۰
    احسان کمالی

    پاورپوینت فرآیند توسعه در ایران
     

    پاورپوینت فرآیند توسعه در ایران در 174 اسلاید زیبا و قابل ویرایش با فرمت pptx


    مشخصات فایل
     

    تعداد صفحات 174
    حجم 1640 کیلوبایت
    فرمت فایل اصلی ppt
    دسته بندی اقتصاد


    توضیحات کامل
     

    پاورپوینت فرآیند توسعه در ایران در 174 اسلاید زیبا و قابل ویرایش با فرمت pptx

     

    فهرست مطالب

    فراز و نشیب‌های برنامه‌ریزی قبل از انقلاب ایران

    انباشت‌ سرمایه‌ در ایران‌ ( تا قبل از انقلاب اسلامی )

    توسعه در ایران قبل از نفوذ غرب

    تفکیک ساختار اجتماعی

    نوسازی در ایران و وابسته شدن جامعه

    گام‌های سریع نوسازی در سال 1352

    برنامه اول عمرانی سال  1327 تا 1334

    رشد سرمایه‌داری در برنامه دوم قبل از انقلاب

    (برنامه ی هفت ساله دوم )1334 تا 1341

    ماهیت برنامه سوم قبل از انقلاب

    برنامه سوم توسعه  (برنامه پنج ونیم ساله ) 1341 تا 1346

    برنامه عمرانی چهارم قبل از انقلاب

    برنامه پنجم با افزایش چشمگیر درآمد نفت ( قبل از انقلاب )

    اهداف برنامه پنجم

    برنامه عمرانی پنجم 1352 تا 1356

    جمع بندی پنج برنامه عمرانی قبل از انقلاب

    برنامه ششم و انقلاب اسلامی

    برنامه های توسعة ایران پس از انقلاب

    برنامه های توسعة ایران پس از انقلاب - برنامه اول 1368 تا 1372

    برنامه پنج‌ساله دوم  1378 – 1374

    هدفهای کلان برنامه پنج‌ساله دوم

    برنامه پنج‌ساله سوم

    برنامه پنج ساله چهارم توسعه (1384-1388)

    برنامه پنج ساله پنجم توسعه (1390-1395)

    تحول شاخصهای جمعیت کشور 1335-1394

    آمار کلی نرخ باسوادی در ایران طی سال‌های ۱۳۳۵-۱۳۹۰

    تولید ناخالص داخلی

    جایگاه اقتصاد ایران

    نقش و اهمیت منابع انسانی در افزایش ثروت جهانی

    تحلیل اقتصاد ایران

    شاخصهای سهولت کسب و کار

    رتبه‌بندی کشورها از منظر شاخص‌های مختلف اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و ...

    جهاد اقتصادی در قرآن

    بصیرت، اقتصاد و

    اقتصاد مقاومتی

    چشم انداز جمهوری اسلامی ایران در افق 1404 هجری شمسی

    آسیب شناسی اقتصاد ایران

    ضرورت زمانی اقتصاد مقاومتی

    سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی

    راهبردهای اقتصاد مقاومتی با رویکرد مدیریت جهادی

    مبارزه با فساد

    اصلاح سیستم بانکی

    نظام مالیاتی

    رکود تورمی

     

    توجه: پاورپوینت تهیه شده بسیار کامل و قابل ویرایش بوده و در تهیه آن، کلیه اصول و علائم نگارشی و چیدمان جمله بندی رعایت شده و به راحتی و به دلخواه می توان قالب آن را تغییر داد.


    توضیحات بیشتر و دانلود



    صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۰ تیر ۹۹ ، ۱۱:۴۲
    احسان کمالی